Brussel - Doornik

De E429, ook wel bekend onder zijn nationale nummer A8, vormt de verbinding tussen Brussel en Rijsel, via Doornik. Het tracé van de autosnelweg kwam midden jaren 1970 onder vuur te liggen, waarna Openbare Werken op zoek ging naar een alternatieve route. Om budgettaire redenen vorderde de aanleg bijzonder traag. De indienststelling van het sluitstuk liet op zich wachten tot het jaar 2000.

Snel naar: Besluitvorming en aanleg | Evolutie van het verkeer

Besluitvorming en aanleg

De A8 verscheen voor het eerst in het autosnelwegenprogramma van 1960 (kaart). Toen al werd een eerste tracé vastgelegd. De verbinding zou de hoofdstad van ons land met Doornik en Rijsel verbinden, maar via de A9 tevens met het zuiden van West-Vlaanderen. In 1971 belandde het project, meerbepaald het vak Anderlecht-Lennik, op het vijfjarenplan 1972-1976, en een nieuw tracé werd op 5 januari 1972 bekrachtigd: vanaf de verkeerswisselaar van Anderlecht doortrok de snelweg het Pajottenland, stak hij nabij Lessen de taalgrens over en begaf hij zich richting Doornik, waar hij moest aansluiten op de Autoroute de Wallonie (E42).

Tracé van de A8 in het programma van 1972.

De Oost-Vlaamse gemeenten zagen de A8 maar al te graag komen; milieuverenigingen en politici in het Pajottenland daarentegen verzetten zich anno 1975 al gedurende enkele jaren. Zij stelden een verbinding voor die een doortocht door hun regio ontweek: een tracé parallel aan de rijksweg nr. 8 (de huidige N7 Halle-Doornik). Geen sprake van, antwoordde minister van Openbare Werken Jean Defraigne in april 1975, want in dat geval verviel de directe verbinding met de hoofdstad en daarmee ook de functie van de snelweg om zuidelijk Oost-Vlaanderen efficiënt te ontsluiten. Het aanslepende verzet in Brabant dwong de minister om de werken te laten starten aan het andere uiteinde: hij maakte de eerste kredieten vrij voor de bouw van de verkeerswisselaar te Doornik.

Het alternatieve tracé langs rijksweg nr. 8 kwam niet uit de lucht gevallen: op dat moment werd er immers een expresweg aangelegd tussen Halle en Edingen, met de voornaamste bedoeling de zonet vermelde rijksweg te ontlasten. Eind 1975 liet de minister dan toch een studie uitvoeren met het doel het tracé van de A8 het Pajottenland te laten ontwijken. En zo geschiedde: de in aanleg zijnde expresweg Halle-Edingen werd ingeschakeld in het A8-tracé. Een aansluiting op de E19 te Halle zou echter het ruim opgezette knooppunt met de Brusselse grote ring, in aanleg, compleet overbodig maken. Op Openbare Werken paste men daar echter een mouw aan: de nieuwe A8 moest op een afstand van vijf kilometer ten westen van de E19 naar Brussel lopen, en alsnog in Anderlecht op de ring aansluiten.

Alternatief tracé van de A8, via Halle en Edingen.

Aanleg van het knooppunt te Anderlecht (ca. 1975).

De weg die op de verkeerswisselaar aansluit, is niet meer dan een antenne van de grote Brusselse ring R0. De vierbaansweg eindigt abrupt aan het universitair ziekenhuis Erasme. Links: Het knooppunt gezien vanuit het westen. Rechts: De R0 ter hoogte van Anderlecht.

In 1976 werd deze optie verworpen door het Ministerieel Comité voor Vlaamse Aangelegenheden, dat advies moest verstrekken omtrent de aanleg van de A8. Minister Louis Olivier kon dus niet anders dan besluiten dat "de verbinding Brussel-Doornik zal verwezenlijkt worden door aansluiting op de autoweg E10 (dit is de huidige E19) in Halle van de thans in uitvoering zijnde snelverkeersweg Halle-Edingen, die tevens verder door naar Doornik toe zal worden verlengd." De A8 werd dus geschrapt uit het autosnelwegenprogramma en zou als expresweg worden aangelegd (kaart). Oliviers opvolger, Guy Mathot, kwam op deze schrapping terug en deelde de nieuwe A8 bij koninklijk besluit van 16 november 1978 in bij de categorie der autosnelwegen; hieraan voegde hij op 19 juni 1979 het vak Halle-Edingen toe, dat op dat moment al in dienst genomen was.

Nu het definitieve tracé vastlag, vroeg de omleiding om Halle om een oplossing. Deze was op het moment van haar aanleg, tegelijk met de E19, natuurlijk niet voorzien op een snelweg aan haar westelijke uiteinde. Op Openbare Werken dacht men eerst aan een ondertunneling van de gelijkvloerse kruisingen, zeer tegen de zin van de stad Halle. Er werden al omstreeks 1980 onteigeningen uitgevoerd, maar tot werkzaamheden kwam het niet. Het Bestuur der Wegen onderzocht eerst nog een alternatief doorheen Waals-Brabant: via een verbinding tussen Quenast en Haut-Ittre zou de A8 toch op de E19 kunnen aansluiten én meteen de stad Halle in een ruime boog omzeilen.

De staatshervorming van 1980 strooide roet in het eten. De omleiding om Halle kon niet meer omgevormd worden omdat de Vlaamse executieve een bouwvergunning weigerde af te leveren. En wat later, in mei 1981, moesten ook de plannen voor een verbinding Quenast-Haut-Ittre begraven worden, want de Waalse executieve zag liever een tweebaansweg die de industriezones in het westen van Waals-Brabant kon ontsluiten - een weg van provinciaal of zelfs lokaal belang dus, waarvoor de minister de verantwoordelijkheid bijgevolg aan lagere overheden overliet. In 1985 deed Openbare Werken nog een laatste poging bij de stad Halle, maar tevergeefs. Door de toename van het verkeer is de omleiding (N203a) een overbelaste weg, die een aantal zwarte punten telt. Nu het Vlaams Gewest werk maakt van het systematisch wegwerken van deze punten, heeft Halle eind 2007 het licht op groen gezet voor de omvorming van de N203 tot autosnelweg.

Een van de zwarte punten in de omleiding om Halle.

De contestatie tegen de A8 bleef niet beperkt tot Vlaams- en Waals-Brabant, ook in Henegouwen moest de snelweg het vergelden, niet zozeer vanuit politieke hoek, dan wel vanuit de kringen van landbouwers en andere inwoners van de streek. De Waalse executieve toonde zich hier wel gunstig ten aanzien van het voorziene tracé, zodat in 1980 de werken tussen Doornik en Frasnes van start konden gaan.

Halverwege de jaren 1980 kreeg Openbare Werken een extra argument in de schoot geworpen om de werkzaamheden aan de A8 voort te zetten. "Hij zal met name de kortste autosnelwegverbinding vormen tussen de Europese hoofdstad en de tunnel onder het Kanaal, die Frankrijk en Groot-Brittannië onlangs besloten hebben te bouwen." Het gaf België, en vanaf 1989 het Waals Gewest, bovendien de mogelijkheid te azen op financiële steun vanuit Europa om de snelweg af te werken. Op 7 april 2000 kon het laatste stuk, tussen Lessen en Frasnes, voor het verkeer worden opengesteld. De twee gesloten tunnels die het vak rijk is, maakten van de A8 een prestigeproject; zij waren niet nodig geweest aangezien de snelweg er ook gewoon in uitgraving kon worden uitgevoerd.

Links: De Tunnel du Bois d'Houtaing. Rechts: De Tunnel de Rebaix.