Brussel - Kortrijk ... en de ontsluiting van de Vlaamse Ardennen

Het wegnummer A9 werd eind jaren 1960 toegekend aan de ontworpen autosnelweg die Brussel met de westkust zou verbinden, en daarbij de Vlaamse Ardennen zou ontsluiten. Het tracé van deze verbinding onderging tijdens het volgende decennium talrijke wijzigingen om in 1977 te eindigen als een regionaal expreswegproject. De bewogen historiek van de A9 is een tekenend voorbeeld van de veranderende mentaliteit ten aanzien van de autosnelwegenaanleg gedurende de jaren 1970.

Het idee van een autosnelweg tussen de hoofdstad en de westkust kwam reeds voor in het autosnelwegenprogramma van 1960 (kaart). De eerste 60 kilometer van de route zou hij afleggen tesamen met de A8 Brussel-Rijsel. Ten westen van Ronse takte hij van deze autosnelweg af en begaf zich naar Kortrijk. Van daaruit volgde hij het tracé van wat later de A19 genoemd zou worden, via Ieper naar Veurne. Het gedeelte van de A8-splitsing tot Kortrijk werd, zoals hieronder te zien, hertekend: anno 1970 toonden de ontwerpen een noord-zuid gerichte A9, die startte aan de Autoroute de Wallonie (E42) te Doornik. Dit nieuwe tracé zou bij Kortrijk naadloos overgaan in de autosnelweg naar Brugge (A71 genoemd). Teneinde een 'TOTSO' te voorkomen, bewegwijzeringstechnisch een ongemak voor de weggebruiker, werd de verbinding Brugge-Doornik in 1974 omgedoopt tot A17. De geplande autosnelweg tussen Kortrijk en Veurne kreeg het nummer A19.

Op deze kaart, die de voorziene 'neveninrichtingen' (snelwegparkings annex voorzieningen) aanduidt en dateert van 1971, zijn de autosnelwegen, voorzien in de tweede helft van de jaren 1960, weergegeven in het bruin. De wijzigingen die het autosnelwegenprogramma kort daarna onderging, zijn aangebracht in het zwart met toevoeging van geplande op- en afritcomplexen en neveninrichtingen.

Niet alleen verdween het nummer A9 op deze manier van de wegenkaart, ook een rechtstreekse verbinding tussen Brussel en de westkust was door de hierboven besproken hertraceringen van de tafel geveegd. Maar een andere route, begin jaren 1970 uitgedokterd, moest deze verbinding gaan verzekeren. Het autosnelwegenprogramma van 1972 (kaart) maakte gewag van een A57 (kaartje 1). Deze moest te Ghoy, zowat 40 kilometer westelijk van Brussel, van de A8 aftakken, achtereenvolgens de steden Oudenaarde, Waregem, Tielt, Roeselare en Diksmuide passeren en uiteindelijk het doel van de vroegere A9 bereiken: Veurne.

De A57 leidde een kortstondig bestaan, want hij ruimde in 1973 plaats voor een snelweg tussen Mechelen en de westkust via Dendermonde, Aalst, Oudenaarde en Roeselare (kaartje 2). De verbinding met de hoofdstad werd hier dus verzekerd via een stukje E40 (tussen Brussel en Aalst). In het verlengde ervan lag de A2 van Mechelen naar knooppunt Lummen. Beide autosnelwegen verschenen in sommige documenten als de 'Vlaamse transversale', tegenhanger van de Autoroute de Wallonie. Ook dit tracé oversteeg ten westen van Mechelen de plannen- en studiefase niet; de autosnelweg had geen prioriteit.

Het tracé moet tijdens de volgende jaren naar het zuiden zijn verlegd: Mechelen-Veurne werd Brussel-Kortrijk (kaartje 3). De A9 leek herrezen uit de opgeborgen plannen. Mogelijke aanleiding was de aanpassing van de A8, die dermate zuidelijk was komen te liggen dat hij geen betekenis meer had voor de ontsluiting van de Vlaamse Ardennen. Evenzeer dreigde zo een ruim aangelegde verkeerswisselaar in Anderlecht, voorzien voor de aansluiting van de A8 op de Brusselse grote ring (R0), zijn nut te verliezen.

Een antenne van de R0 verbindt het universitair ziekenhuis Erasme met de verkeerswisselaar van Anderlecht. Links: Bouw van het knooppunt en van de antenne (medio jaren 1970). Rechts: Zicht op het knooppunt (2008).

Enkele jaren voordien zagen de gemeenten in deze streek nog graag een A8 passeren, nu werd de verschuiving van de A9 - die nochtans dezelfde bedoeling had - allerminst positief onthaald. Enkele natuurliefhebbers richtten er de Omer Wattez-stichting op om hun streek te beschermen; zij konden een aardig deel van de bevolking voor hun standpunt winnen.

Wat het Bestuur der Wegen in 1973 geconcipieerd had als een grootse 'Vlaamse transversale', werd stukje bij beetje afgebroken. Het enige restant van het tracé ten westen van Aalst, te weten een verbinding tussen Roeselare en de E17, werd opgedoekt in 1976 (kaart). Een modernisering van de bestaande wegen en een afwerking van de rijksweg nr. 308 (nu N36) zouden er volstaan. In het Ministerieel Comité voor Vlaamse Aangelegenheden, dat advies moest verstrekken omtrent de aanleg van de A9, bereikte men een akkoord over het vak gelegen in Oost-Vlaanderen, maar niet over de verbinding van deze provincie met Kortrijk. De minister van Openbare Werken, Louis Olivier, voegde de weg alvast toe aan zijn lijstje van geschrapte autosnelwegen; de A9 zou als expresweg worden uitgevoerd.

Een jaar later, op 21 april 1977, liet Oliviers opvolger, Guy Mathot, een koninklijk besluit uitvaardigen waarin definitief een tracé werd vastgelegd. De expresweg vertrok op de aansluiting met de E40 te Aalst om zich in zuidwestelijke richting naar Ninove, Geraardsbergen en Brakel te begeven; van daaruit konden Oudenaarde en Ronse vlot bereikt worden (kaartje 4). Het ontwerp van een dertig kilometer lange expresweg ter ontsluiting van de Vlaamse Ardennen, dat was wat er overbleef van de geplande verbinding Brussel-Kortrijk. De rijksweg nr. 80, de huidige N45, werd als substituut voor de A9 ingetekend op het gewestplan, en is vandaag de dag enkel uitgevoerd tussen Aalst en Ninove (als expresweg) en ten westen van Voorde (als tweebaansweg).

Zie ook:

Het wegenbeleid in de periode 1973-1989 in de sectie Geschiedenis Wegenforum: discussiëren over de A9 Dossier A19 Kortrijk - Ieper - Veurne Dossier A8 Brussel - Doornik