Brussel - Antwerpen - Breda

De E19, tot 1985 bekend onder het nummer E10, vormt de belangrijkste noord-zuidas van ons land. Het vak Antwerpen-Breda werd begin jaren 1970 in sneltempo voltooid. De drukke verbinding tussen Brussel en Antwerpen werd daarentegen vrij laat gerealiseerd; pas na de oplevering van de Craeybeckxtunnel in 1981 kon dit wegvak ten volle beginnen renderen.

Snel naar: Besluitvorming en aanleg | Evolutie van het verkeer

Besluitvorming en aanleg

Het vak Brussel-Antwerpen

De verbinding Brussel-Antwerpen kon, hoewel zij de drukste van het land was, pas onder minister Jos De Saeger op de aanleg van een échte autosnelweg rekenen. Tegelijk was zij de eerste die toebedeeld werd met een gelijkaardige luxe: eind jaren 1930 kon immers de expresweg nr. 1bis opengesteld worden, de huidige A12, die de oude steenweg vanaf dan nog een hele tijd voldoende zou ontlasten. Het autosnelwegenprogramma van 1949 (kaart) voorzag dan ook in een omvorming van dit tracé tot volwaardige autosnelweg. Ter gelegenheid van Expo '58 onderging het vak Laken-Meise de ombouw, maar het overige gedeelte vorderde slechts traag en is momenteel nog steeds niet volledig kruisingsvrij.

Tot ver in de jaren 1970 moesten deze wegen de verbinding tussen Brussel en Antwerpen verzekeren: rijksweg nr. 1 (via Mechelen) en rijksweg nr. 1bis (nu de A12, via Boom). Links: De steenweg te Waarloos (1966). Rechts: De 'nieuwe' expresweg in Wilrijk (1966).

Andere autosnelwegen kregen dus voorrang, wat wegens de beperkte kredieten begrijpelijk was. Wel werd in het vijftienjarenprogramma van minister Omer Vanaudenhove (1960, kaart) een bijkomende autosnelweg tussen Brussel en Antwerpen via Mechelen opgenomen, die met het oog op de verkeerstoename zes rijstroken in elke richting moest tellen. De studie van Kirschen over de 'autosnelwegen van de tweevoudige verbindingsschakel' bevestigde de noodzaak van deze hoge capaciteit.

Om het middelste gedeelte van de E19 de gewenste capaciteit van twaalf rijstroken te geven, werd tussen de verkeerswisselaars met de grote ring van Brussel en die van Antwerpen voor een afwijkend dwarsprofiel geopteerd. Centraal zouden tweemaal drie rijstroken worden aangelegd voor het doorgaand verkeer; deze 'directe snelweg' zou enkel aansluitingen kennen ter hoogte van Mechelen-Zuid en Mechelen-Noord. Aan weerszijden van deze snelweg kwam een 'omnibussnelweg' te liggen, met nogmaals tweemaal drie rijstroken en zes toegangscomplexen voor een eerder lokale bediening. Deze omnibussnelweg werd in de loop van de jaren 1970 gebouwd; tot de aanleg van de directe snelweg zou men pas overgaan op het moment dat de verkeerstoename dat vereiste.

De voorziene capaciteit bleek later een grove overschatting. Zelfs wanneer men het gestaag toegenomen verkeer in rekening brengt, kan men het nut van tweemaal drie extra rijstroken betwijfelen. De veranderende mentaliteit ten aanzien van bijkomende wegenaanleg, vanaf de jaren 1970, maakte de aanleg van rijstroken in de vrijgehouden ruimte overigens quasi onmogelijk. Links: Na de Dutroux-affaire (1996) werd in de brede middenberm van de E19 het Witte Kinderbos aangeplant. Rechts: Dat bos moest tussen Machelen en Mechelen wijken voor de nieuwe hogesnelheidsspoorlijn, waarvan de aanleg in 2007 is begonnen.

Vanaf knooppunt Machelen zou de E19 als stedelijke autosnelweg doorstoten tot op de Lambermontlaan in Schaarbeek. Deze invalsweg werd later uit het te realiseren programma geschrapt; dat verklaart waarom enkele verbindingslussen in het knooppunt Machelen er dertig jaar ongebruikt bij bleven liggen.

Knooppunt Machelen is in april 2008 in volle transformatie. De zandlichamen, destijds aangelegd voor de invalsweg naar Brussel, bewijzen nu hun nut als bedding voor de nieuwe hogesnelheidsspoorlijn. De resterende nutteloze viaducten worden na een renovatie in dienst genomen om de Woluwelaan (R22) een nieuwe aansluiting op de ring van Brussel te geven. Links: Tot dan werd het ongebruikte asfalt aangewend als testsite voor wegmarkeringen, waarvan op de linkerrijbaan nog restanten te zien zijn. Rechts: Een onbenutte verbindingslus.

Aan de zijde van Antwerpen kwam pas in 1972 duidelijkheid omtrent de tracékeuze. De E19 zou, zo werd aanvankelijk vastgelegd bij koninklijk besluit van 16 maart 1966, in twee beddingen aangelegd worden: het verkeer naar Antwerpen volgde de Prins Boudewijnlaan (de huidige N173), het verkeer richting Brussel volgde het traject van de oude spoorweg van Antwerpen-Zuid naar Mechelen.

De toegang tot Antwerpen, zoals die voorlag in 1970.

Doordat men eind jaren 1960 verschillende nieuwe instellingen ingepland had, zoals de campus van de Antwerpse universiteit, moest het Bestuur der Wegen de toegang van de E19 tot Antwerpen opnieuw bestuderen. Eind 1972 kwam het definitieve resultaat uit de bus: de snelweg, tweemaal vier rijstroken breed, zou aangelegd worden op de bedding van de zonet genoemde oude spoorweg. Tussen de Jules Moretuslei en de kleine ring eiste de stad Antwerpen een gesloten tunnel om het reeds dichtbebouwde gebied te sparen: de latere Craeybeckxtunnel.

Tussen Kontich en Edegem werd een kort stuk van de 'supersnelweg' effectief gerealiseerd. Elke rijrichting splitste zich er in twee fysiek gescheiden rijbanen, die zich wat verder opnieuw samenvoegden. Hieronder de samenvoeging van de rijbanen richting Antwerpen. Deze was gelegen waar voorheen het knooppunt met de Antwerpse grote ring werd voorzien. Onderstaande foto is sinds juni 2009 geschiedenis: in de richting van Antwerpen werd de beruchte rijbaansplitsing, oorzaak van ontelbare ongevallen, weggewerkt.

In oktober 1967 vonden de eerste aanbestedingen voor de E19 Brussel-Antwerpen plaats. De omleiding om Mechelen kwam het eerst gereed. Vanaf juni 1973 kon de omnibussnelweg bereden worden van Kontich tot Vilvoorde. Richting Antwerpen kon de weggebruiker gebruik maken van de Prins Boudewijnlaan; voor het verkeer naar Brussel werd in dezelfde periode de Woluwelaan (nu R22) opengesteld, die leidde naar de autosnelweg tussen Brussel en de luchthaven. De verbinding met de Brusselse grote ring werd voltooid in 1976; een jaar later kon het vak Kontich-Wilrijk in dienst worden genomen. De Craeybeckxtunnel tot slot, waarvan de aanbestedingen plaatsvonden in 1974 en 1976, werd pas op 30 november 1981 geopend.

Bouw van de bruggen over de Nete (1971).

Het vak Antwerpen-Breda

De doortrekking van de E19 richting Breda werd al in 1953 door de Dienst der Autosnelwegen ontworpen in overleg met de Nederlandse Rijkswaterstaat. Als verbinding tussen twee wereldhavens was de aanleg ervan zeker verantwoord. De enige hindernis op dit tracé vormde het militair schietveld van Brasschaat, dat zorgvuldig omzeild werd.

Later lokte de doortocht van de snelweg door het Peerdsbos (tussen Brasschaat en Schoten) verzet uit. Een herziening van het tracé maakte de bocht omheen dit bos zo groot mogelijk. Toch werden er achteraf, tijdens de werken, nog vernielingen aangericht. Begin 1969 kon de vijfde gewestelijke autosnelwegendirectie de uitvoering van het vak Antwerpen-Breda aanvatten. De eigenlijke werken gingen halverwege 1971 van start en werden al op 15 december van datzelfde jaar beëindigd; de officiële openstelling vond plaats op 17 januari 1972.

Het oorspronkelijke tracé sneed het Peerdsbos in een rechte lijn doormidden. Van de alternatieven kwam uiteindelijk tracé 5 als het meest optimale uit de bus.

Op 17 januari 1972 vond de plechtige inhuldiging van de E19 Antwerpen-Breda door koning Boudewijn en koningin Juliana plaats. Uiteraard waren ook minister De Saeger en zijn Nederlandse collega Willem Drees aanwezig.