3. De hoogdagen van de autosnelwegenaanleg (1965-1973)

De oprichting van het Wegenfonds in 1955 had de bouw van onze autosnelwegen wel in een stroomversnelling gebracht, maar met leningen en het magere bedrag van de Staat kon het onmogelijk instaan voor een vlugge en gelijktijdige uitvoering van verschillende projecten. Dat probleem stelde zich al rond 1960, toen de minister van Openbare Werken een keuze moest maken tussen twee even dringend geachte snelwegen. Deze prioriteitenkwestie gaf aanleiding tot een belangrijke innovatie op het gebied van de financiering: de stichting van de Intercommunale E3.

De groei van de welvaart liet de gehele Belgische bevolking tijdens de jaren 1960 toe om zich de luxe van een auto te kunnen permitteren. Ook zij kon toen aan den lijve de beklagenswaardige toestand van het wegennet ondervinden. In de publieke opinie groeide langzamerhand een algemene sfeer pro auto, en dus ook pro autosnelwegen. De regering die in 1965 aan de macht kwam, zwichtte voor de kreet van de Belgische Wegenfederatie: "100 kilometer snelweg per jaar!"

De politiek van minister Jos De Saeger, die zeven jaar lang aan het bewind stond van Openbare Werken, was er dan ook op gericht de autosnelwegen in een zo snel mogelijk tempo te kunnen aanleggen. Daarvoor was iedere financieringsbron welkom. De regering maakte aanzienlijke budgetten vrij voor de aanleg van het netwerk. Het succes van de Intercommunale E3 schonk De Saeger een goede reden om nog zes gelijkaardige verenigingen op te richten. Voorts gingen vijf gewestelijke autosnelwegendirecties zich uitsluitend met het ontwerpen van bepaalde snelwegen bezig houden. De introductie van rollende vijfjarenprogramma's tenslotte gaf de ontwerpers en aannemers zicht op de toekomstige projecten en bepaalde de kredieten die voor de uitvoering nodig zouden zijn.

Op het einde van 1972 werden de belangrijkste steden in België met elkaar verbonden door vijf grote verbindingsassen. Wanneer we hun totstandkoming vanuit vervoerseconomische hoek benaderen, stellen we vast dat er van deze vijf slechts twee hoofdzakelijk vraaggericht waren. De toenemende verkeersdrukte op de verbindingen Brussel-Luik en Brussel-Antwerpen verplichtte als het ware tot de aanleg van respectievelijk de E40 en de E19. Beide werden echter pas onder De Saeger aangevat.

De drie andere routes hadden daarentegen een eerder aanbodgericht karakter: zij werden in de eerste plaats aangelegd om de doorkruiste gebieden vlotter bereikbaar te maken en functioneerden aldus als 'investment trigger'. De Autoroute de Wallonie (E42) moest de economische reconversie van de Waalse industrieas in de hand werken. De E3 (nu E17 en E34) verbond de Antwerpse haven met het Duitse en Franse binnenland en vormde een extra ontsluitingsas voor de Kempen. De E314 ten slotte diende als ontsluiting van Midden-Limburg en als kortere route tussen Antwerpen en het Rijnland.

De ambitieuze ideeën van Openbare Werken in deze periode kwamen ook tot uiting in modernistische kunstwerken die her en der langs de Belgische snelwegen werden opgetrokken. Aan de Belgisch-Franse grensovergang van de E19 pootte Jacques Moeschal deze sculptuur neer. De Brusselse kunstenaar hield van autowegen. "Het sprekendste bewijs voor het beschavingspeil in ons land," vond hij. Links: Foto daterend van midden jaren 1970. Rechts: Zicht op het monument anno 2007.

Het succesverhaal kende ook een keerzijde. De stedelijke autosnelwegen konden op heel wat minder begrip van de bevolking rekenen. Daarenboven hadden de massale openbare werken namelijk hun aandeel in de stijgende inflatie waarvan België op het einde van de jaren 1960 het slachtoffer werd. De doorgevoerde kredietbeperkingen hadden enige vertragende invloed, maar als het van het ministerie van Openbare Werken afhing, zou het ambitieuze autosnelwegenprogramma dat nog in 1973 werd aangepast, geheel worden uitgevoerd. Dit optimisme zou op korte tijd smelten als sneeuw voor de zon.