3. De hoogdagen van de autosnelwegenaanleg (1965-1973)
Stedelijke autosnelwegen
Een van
Jos De Saegers
beleidsdoelstellingen aan het begin van zijn ministerschap was het
aanleggen van zogenaamde 'autoroutes urbaines' (stedelijke autosnelwegen) of 'autoroutes de pénétration'
(invalswegen). Zij moesten het mogelijk maken om op een snelle manier tot diep in de grote agglomeraties
door te dringen, want "het blijkt weinig zinvol de afstand tussen twee centra te verkorten
door het aanleggen van een snelweg, indien het steeds moeilijker en tijdrovender wordt om
in en uit deze centra te geraken." Dat was alleszins de visie van het tiende Belgische Wegencongres,
gehouden in 1962. De opvatting kwam al op het einde van de jaren 1940 overgewaaid uit de Angelsaksische
wereld, net op het moment dat men in België de eerste ontwerpen voor een nationaal autosnelwegennet op
papier zette.
Al tijdens de aanleg van de E17 kregen Antwerpen en Gent hun portie stedelijke
snelwegen, mits we de Antwerpse kleine ring en de invalsweg naar het oude station van Gent-Zuid
onder die noemer plaatsen. Voorts zouden Brussel, Luik en Charleroi toebedeeld worden
met deze 'luxe'. Op de kleine ring van Charleroi (R9) geldt een merkwaardige
verkeersregeling: de ring is enkel te berijden tegen de wijzers van de klok in. Het waren
lokale instanties die medio 1968 hadden aangedrongen op zo'n conceptie. Voor de
aanleg van de weg riep de minister op 3 november 1971 de Association intercommunale pour la construction
des Autoroutes de la périphérie de Charleroi (IAC) in het
leven. De uitvoering van de amper zes kilometer lange ring zou drie jaar in beslag nemen,
omdat hij bijna volledig uit kunstwerken bestaat. Het wegvak naar het zuiden werd in 1974
opengesteld; het andere volgde een jaar later.
In en om Luik
Ook doorheen het centrum van Luik zouden enkele stedelijke snelwegen aangelegd
worden. Volgens de ontwerpen splitste de invalsweg vanuit het knooppunt
Loncin zich ter hoogte van Burenville op in drie snelwegen: de eerste naar het oosten
(Vottem en Coronmeuse), de tweede naar het zuidoosten (Chênée) en een derde naar het
zuiden (Ougrée). Aan de oostflank van de stad zou er tot slot een verbinding tussen Jupille
en Chênée tot stand gebracht worden. In de jaren daarna werden de plannen een voor
een opgeborgen, met uitzondering van de verbinding Burenville-Chênée. Deze
zogenaamde 'liaison E40-E25', waarvan de aanleg maar liefst dertig jaar op zich zou laten
wachten, maakte vanaf zijn openstelling in 2000 een aanzienlijke ontlasting van de Luikse
stadskern mogelijk.
Stedelijke autosnelwegen in de Luikse agglomeratie (1970).
De Brusselse agglomeratie
De plannen voor een autosnelwegennet in de hoofdstad dateerden van 1952, maar toen
onder De Saeger de uitvoering ervan voor de deur stond, brachten zij de publieke opinie
danig in beroering. De bevolking verweet de minister her en der wegen aan te leggen
zonder inspraak te vragen aan de betrokken gemeenten. De geluidshinder en vervuiling die
de 'autoroutes urbaines' veroorzaakten, zouden de leefbaarheid in het gebied allesbehalve
ten goede komen. De mobiliteitsproblematiek in de hoofdstad moest men, zo meende de
Brusselse Agglomeratieraad,
niet aanpakken door het aanleggen van nieuwe wegen,
maar door het nemen van maatregelen op stedenbouwkundig vlak: kantoorgebouwen en
industriezones bijvoorbeeld dienden aan de rand van de agglomeratie gelokaliseerd te
worden - zij trokken immers de meeste pendelaars aan.
Gepland autowegennet in Brussel (1972). De kaart maakt onderdeel uit van
een artikel in een lokaal Franstalig Brussels weekblad, 'Pourquoi Pas?'
De groeiende tegenkanting van de Brusselse bevolking en autoriteiten heeft de
aanleg van het zuidelijke vak van de grote ring kunnen verhinderen, alsook de
doortrekking van de E19 vanuit Machelen en Drogenbos. Daarvan getuigen nog steeds
enkele ongebruikte kunstwerken in deze verkeerswisselaars. De bouw van de invalswegen was
aan de Intercommunale vereniging voor de autosnelwegen van de Brusselse periferie (Intercommunale B1)
toegekend. Het zal wellicht niet veel moeite gekost hebben om deze vereniging, waarin
onder andere de stad Brussel participeerde, te verbieden tot uitvoering van deze wegen
over te gaan.
Het duidelijkste restant van dit megalomane project is terug te vinden in Oudergem: ter hoogte
van de aansluiting op de Beaulieulaan komt de autosnelweg vanuit Namen abrupt aan zijn einde. De invalsweg
in kwestie werd aangelegd vanaf 1970. Vanaf het Herrmann Debrouxviaduct zou het tracé over de bedding van
de tegelijkertijd opgebroken spoorlijn 160 Tervuren-Etterbeek naar het Oefenplein (vandaag
de campus van de Vrije Universiteit Brussel) lopen. Bij de aanvang van de werken wilde
men elk jaar een nieuw vak kunnen openstellen van deze "autoweg waarvan men verwacht
dat hij in 1976 tot de Leopoldwijk zal reiken."
Het lot dat de 'autoroutes de pénétration' in Brussel al tijdens het bewind van
minister De Saeger beschoren was, mag gerust de voorbode genoemd worden van de
mentaliteitswijziging die zich enkele jaren later in het gehele land zou voltrekken. De
aanleg van stedelijke autosnelwegen, in het Brusselse of elders, vormde dan al
lang geen punt van discussie meer. Minister
Jean Defraigne
liet er begin 1975 geen onduidelijkheid over bestaan: "Ik herhaal dat het uitgesloten is, in deze
dichtbevolkte agglomeratie autosnelwegen aan te leggen."