3. De hoogdagen van de autosnelwegenaanleg (1965-1973)

Stedelijke autosnelwegen

Een van Jos De Saegers beleidsdoelstellingen aan het begin van zijn ministerschap was het aanleggen van zogenaamde 'autoroutes urbaines' (stedelijke autosnelwegen) of 'autoroutes de pénétration' (invalswegen). Zij moesten het mogelijk maken om op een snelle manier tot diep in de grote agglomeraties door te dringen, want "het blijkt weinig zinvol de afstand tussen twee centra te verkorten door het aanleggen van een snelweg, indien het steeds moeilijker en tijdrovender wordt om in en uit deze centra te geraken." Dat was alleszins de visie van het tiende Belgische Wegencongres, gehouden in 1962. De opvatting kwam al op het einde van de jaren 1940 overgewaaid uit de Angelsaksische wereld, net op het moment dat men in België de eerste ontwerpen voor een nationaal autosnelwegennet op papier zette.

Al tijdens de aanleg van de E17 kregen Antwerpen en Gent hun portie stedelijke snelwegen, mits we de Antwerpse kleine ring en de invalsweg naar het oude station van Gent-Zuid onder die noemer plaatsen. Voorts zouden Brussel, Luik en Charleroi toebedeeld worden met deze 'luxe'. Op de kleine ring van Charleroi (R9) geldt een merkwaardige verkeersregeling: de ring is enkel te berijden tegen de wijzers van de klok in. Het waren lokale instanties die medio 1968 hadden aangedrongen op zo'n conceptie. Voor de aanleg van de weg riep de minister op 3 november 1971 de Association intercommunale pour la construction des Autoroutes de la périphérie de Charleroi (IAC) in het leven. De uitvoering van de amper zes kilometer lange ring zou drie jaar in beslag nemen, omdat hij bijna volledig uit kunstwerken bestaat. Het wegvak naar het zuiden werd in 1974 opengesteld; het andere volgde een jaar later.

In en om Luik

Ook doorheen het centrum van Luik zouden enkele stedelijke snelwegen aangelegd worden. Volgens de ontwerpen splitste de invalsweg vanuit het knooppunt Loncin zich ter hoogte van Burenville op in drie snelwegen: de eerste naar het oosten (Vottem en Coronmeuse), de tweede naar het zuidoosten (Chênée) en een derde naar het zuiden (Ougrée). Aan de oostflank van de stad zou er tot slot een verbinding tussen Jupille en Chênée tot stand gebracht worden. In de jaren daarna werden de plannen een voor een opgeborgen, met uitzondering van de verbinding Burenville-Chênée. Deze zogenaamde 'liaison E40-E25', waarvan de aanleg maar liefst dertig jaar op zich zou laten wachten, maakte vanaf zijn openstelling in 2000 een aanzienlijke ontlasting van de Luikse stadskern mogelijk.

Stedelijke autosnelwegen in de Luikse agglomeratie (1970).
Stedelijke autosnelwegen in en om Luik
De Brusselse agglomeratie

De plannen voor een autosnelwegennet in de hoofdstad dateerden van 1952, maar toen onder De Saeger de uitvoering ervan voor de deur stond, brachten zij de publieke opinie danig in beroering. De bevolking verweet de minister her en der wegen aan te leggen zonder inspraak te vragen aan de betrokken gemeenten. De geluidshinder en vervuiling die de 'autoroutes urbaines' veroorzaakten, zouden de leefbaarheid in het gebied allesbehalve ten goede komen. De mobiliteitsproblematiek in de hoofdstad moest men, zo meende de Brusselse Agglomeratieraad, niet aanpakken door het aanleggen van nieuwe wegen, maar door het nemen van maatregelen op stedenbouwkundig vlak: kantoorgebouwen en industriezones bijvoorbeeld dienden aan de rand van de agglomeratie gelokaliseerd te worden - zij trokken immers de meeste pendelaars aan.

Gepland autowegennet in Brussel (1972). De kaart maakt onderdeel uit van een artikel in een lokaal Franstalig Brussels weekblad, 'Pourquoi Pas?'
Stedelijke autosnelwegen in Brussel

De groeiende tegenkanting van de Brusselse bevolking en autoriteiten heeft de aanleg van het zuidelijke vak van de grote ring kunnen verhinderen, alsook de doortrekking van de E19 vanuit Machelen en Drogenbos. Daarvan getuigen nog steeds enkele ongebruikte kunstwerken in deze verkeerswisselaars. De bouw van de invalswegen was aan de Intercommunale vereniging voor de autosnelwegen van de Brusselse periferie (Intercommunale B1) toegekend. Het zal wellicht niet veel moeite gekost hebben om deze vereniging, waarin onder andere de stad Brussel participeerde, te verbieden tot uitvoering van deze wegen over te gaan.

Het duidelijkste restant van dit megalomane project is terug te vinden in Oudergem: ter hoogte van de aansluiting op de Beaulieulaan komt de autosnelweg vanuit Namen abrupt aan zijn einde. De invalsweg in kwestie werd aangelegd vanaf 1970. Vanaf het Herrmann Debrouxviaduct zou het tracé over de bedding van de tegelijkertijd opgebroken spoorlijn 160 Tervuren-Etterbeek naar het Oefenplein (vandaag de campus van de Vrije Universiteit Brussel) lopen. Bij de aanvang van de werken wilde men elk jaar een nieuw vak kunnen openstellen van deze "autoweg waarvan men verwacht dat hij in 1976 tot de Leopoldwijk zal reiken."

Het lot dat de 'autoroutes de pénétration' in Brussel al tijdens het bewind van minister De Saeger beschoren was, mag gerust de voorbode genoemd worden van de mentaliteitswijziging die zich enkele jaren later in het gehele land zou voltrekken. De aanleg van stedelijke autosnelwegen, in het Brusselse of elders, vormde dan al lang geen punt van discussie meer. Minister Jean Defraigne liet er begin 1975 geen onduidelijkheid over bestaan: "Ik herhaal dat het uitgesloten is, in deze dichtbevolkte agglomeratie autosnelwegen aan te leggen."

Zie ook:

« Resultaat: uitbreiding van het autosnelwegennet | Terug naar boven | Bronverantwoording | Matiging in 1973 »
Algemene wegenpolitiek vanaf de 18e eeuw en totstandkoming van het (autosnel)wegennet Besluitvorming en aanleg van de Belgische autosnelwegen Ontwikkeling van het autosnelwegennet jaar per jaar in kaart gebracht Links naar andere websites over wegen en infrastructuur Voor alle vragen, opmerkingen en suggesties Hét forum over weginfrastructuur en verkeer in België en Nederland