Bruxelles - Anvers - Breda

L'E19, jusqu'en 1985 connue sous le numéro E10, est l'axe nord-sud le plus important de notre pays. La section Anvers-Breda fut achevée au début des années 1970 dans un délai très court. La liaison très dense entre Bruxelles et Anvers fut au contraire réalisée assez tard; il fallait attendre l'achèvement du Tunnel Craeybeckx en 1981 pour que ce tronçon pût commencer à être rentable.

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Processus décisionnel et construction

La section Bruxelles-Anvers

Bien que l'axe Bruxelles-Anvers fût l'un des plus fréquentés du pays, la construction d'une véritable autoroute n'a débuté que sous l'ère du ministre Jos De Saeger. Mais cette liaison a, dès le départ, été privilégiée: à la fin des années 1930 la voie express no. 1bis put être mise en service, l'actuelle A12, celle-ci délesterait dès lors suffisamment l'ancienne chaussée pour les prochaines décennies. Par conséquent, le programme autoroutier de 1949 (carte) prévoyait de transformer ce tracé (A12) en autoroute à part entière. A l'occasion de l'Expo '58, si le tronçon Laeken-Meise fut aménagé, le parcours restant le fut plus lentement. Il n'est d'ailleurs toujours pas encore entièrement dénué de tout carrefour.

Jusqu'à la seconde moitée les années 1970, les routes reprises ci-dessous devaient assurer la liaison entre Bruxelles et Anvers: la route de l'Etat no. 1 (via Malines) et la route de l'Etat no. 1bis (maintenant l'A12, via Boom). A gauche: La chaussée à Waarloos (1966). A droite: La 'nouvelle' voie express à Wilrijk (1966).

La priorité a été donné à la construction d'autres autoroutes; cela s'explique par des budgets limités. Cependant une autoroute additionnelle entre Bruxelles et Anvers via Malines fut intégrée dans le programme du ministre Omer Vanaudenhove, (1960, carte). Cette autoroute dut compter six bandes dans chaque sens, en vue de l'augmentation du trafic. L'étude de Kirschen sur les 'autoroutes du double trait d'union' confirma la nécessité de cette haute capacité.

Afin de donner à la partie centrale de l'E19 la capacité souhaitée de douze bandes, on opta pour un profil transversal spécial entre les échangeurs avec le ring de Bruxelles et celui d'Anvers. Deux fois trois voies devait être construites pour le trafic de transit; seuls deux accès avaient été prévus: à hauteur de Malines-Sud et de Malines-Nord. Le projet prévoyait la réalisation, de part et d'autre de cette autoroute directe, d'une 'autoroute omnibus', avec de nouveau deux fois trois voies et six accès pour un service plutôt local. Cette autoroute omnibus fut construite durant les années 1970; la réalisation de l'autoroute directe ne devait commencer qu'au moment où l'augmentation du trafic l'exigerait.

Il est apparu plus tard que la capacité prévue était fortement surestimée. Même si on prend en considération la forte augmentation du trafic, on peut douter de l'utilité de l'autoroute deux fois trois bandes complémentaire. Le changement de mentalité qui s'est opéré depuis les années 1970 dans le domaine de la construction de routes supplémentaires, rendit la construction des bandes dans l'espace dégagé quasiment impossible. A gauche: Après l'affaire Dutroux (1996), on a planté le Witte Kinderbos dans la large berme centrale. A droite: Cette forêt dut disparaître entre Machelen et Malines pour la nouvelle ligne de TGV, dont la construction a débuté en 2007.

Depuis l'échangeur de Machelen, il avait été prévu de prolonger l'E19, comme autoroute urbaine, jusqu'au Boulevard Lambermont à Schaerbeek, dans l'agglomération bruxelloise. Le projet fut abandonné par la suite; c'est pourquoi certaines liaisons dans l'échangeur de Machelen ne furent pas utilisées pendant trente ans.

Des travaux de transformation ont commencé sur l'échangeur de Machelen en avril 2008. Les terrassements, construits à l'époque pour l'axe de pénétration vers Bruxelles, servent maintenant de lit à la nouvelle ligne de TGV. Les viaducs restants jusqu'à lors inutilisés seront mis en service, après rénovation; ils permettront de relier la Woluwelaan (R22) au ring. A gauche: Cette portion d'autoroute était autrefois utilisée pour tester les marquages au sol; on peut encore en remarquer les traces sur les voies de gauche. A droite: Une bretelle inutile de l'échangeur de Machelen.

A l'autre bout de l'autoroute (côté Anvers) il a fallu attendre 1972 pour que le tracé définitif soit connu. L'E19 aurait dû initialement être réalisée en deux lits, conformément à l'arrêté royal du 16 mars 1966: le trafic en direction d'Anvers devait suivre la Prins Boudewijnlaan (l'actuelle N173) et le trafic en direction de Bruxelles celui de l'ancien chemin de fer d'Anvers-Sud à Malines.

L'accès d'Anvers, comme prévu en 1970.

Après la fondation de nouvelles institutions à la fin des années 1960 (par exemple le campus de l'université anversoise), l'Administration des Routes dut revoir l'accès de l'E19 vers Anvers. Fin 1972 le résultat définitif fut annoncé: l'autoroute, avec une largeur de deux fois quatre bandes, sera construite sur le lit de l'ancien chemin de fer cité ci-dessus. Entre le Jules Moretuslei et le ring R1, la ville d'Anvers exigea un tunnel pour épargner les quartiers fortement peuplés: le futur Tunnel Craeybeckx.

Entre Kontich et Edegem, un tronçon court de l'autoroute directe fut effectivement réalisé. Chaque sens de circulation se divise en deux voies physiquement séparées, qui se rejoignent un peu plus loin. La photo ci-dessous montre la réunion des voies en direction d'Anvers. Celle-ci se trouvait à l'endroit où était initialement prévu l'échangeur avec le ring R2 d'Anvers. Cette photo n'est plus d'actualité depuis juin 2009. Effectivement, la bifurcation en direction d'Anvers, étant la cause de nombreux accidents, fut supprimée.

En octobre 1967, les premières adjudications pour l'E19 Bruxelles-Anvers eurent lieu. Le contournement de Malines fut d'abord achêvé. Dès le mois de juin 1973, l'autoroute omnibus put être utilisée à partir de Kontich jusqu'à Vilvorde. En direction d'Anvers les automobilistes utilisaient la Prins Boudewijnlaan. En même temps, la Woluwelaan (maintenant R22) fut mise en service pour le trafic vers Bruxelles; celle-ci menait à l'autoroute entre Bruxelles et l'aéroport. La liaison avec le ring de Bruxelles fut complétée en 1976; un an plus tard la section Kontich-Wilrijk put être ouverte à la circulation. Le Tunnel Craeybeckx, dont les adjudications eurent lieu en 1974 et 1976, ne fut ouvert que le 30 novembre 1981.

Construction des ponts surplombant la Nèthe (1971).

La section Anvers-Breda

Le prolongement de l'E19 en direction de Breda fut déjà planifié en 1953 par le Service des Autoroutes, en concertation avec le Rijkswaterstaat des Pays-Bas. Sa construction faisait l'unanimité puisqu'elle permettait de relier deux grands ports mondiaux. Seul obstacle le long de ce tracé: le champ de tir de Brasschaat, qui fut soigneusement contourné.

Plus tard, le passage de l'autoroute à travers le Peerdsbos (entre Brasschaat et Schoten) provoqua du remous parmi les populations concernées, qui obtinrent gain de cause. Le projet fut revu et un tracé en courbe permit de contourner la forêt. Néanmoins, des actes de vandalisme ont été commis pendant les travaux. Début 1969, la cinquième direction régionale des autoroutes commença l'exécution de la section Anvers-Breda. Les travaux proprement dit débutèrent en été 1971 et prirent fin déjà le 15 décembre de la même année; l'inauguration eut lieu le 17 janvier 1972.

Le tracé originel coupait le Peerdsbos en deux. Parmi les alternatives, le tracé no. 5 fut finalement considéré comme le plus optimal.

Le 17 janvier 1972, le roi Baudouin et la reine Juliana ouvrirent officiellement l'E19 Anvers-Breda. Le ministre De Saeger et son collègue néerlandais Willem Drees étaient également présents.