4. Crisis en contestatie (1973-1989)

De afwerking van het autosnelwegennet

Niet alleen de economische crisis en de contestatie tegen de autosnelwegen, maar zeker ook de opeenvolgende staatshervormingen zijn bepalend geweest in de aanleg van de autosnelwegen tijdens de jaren 1970 en 1980.

De inkrimping van het autosnelwegenprogramma verliep in twee fasen en leverde als resultaat het beeld van het huidige Belgische autosnelwegennet. Na de eerste olieschok in 1973 verminderde minister Alfred Califice het programma van 2400 km tot 2009 km; in 1976 zorgde minister Louis Olivier voor een tweede reductie, ditmaal tot 1846 km. Vooral de snelwegen die deel uitmaakten van het rasterpatroon, moesten eraan geloven. Olivier degradeerde veel autosnelwegen tot expreswegen. Van deze verwierven er een aantal uiteindelijk opnieuw het statuut van autosnelweg, bijvoorbeeld de E429 (A8). Tot een grootschalige herziening van het programma kwam het na 1976 niet meer.

Het autosnelwegenprogramma 1976.

In de aanleg van de autosnelwegen kunnen we dezelfde evolutie vaststellen: er ging meer geld naar de gewone wegen, dus de werken aan de autosnelwegen verliepen trager. Tot 1975 en opnieuw vanaf 1979 werden er bovendien aanzienlijke kredietbeperkingen doorgevoerd om de inflatie te bestrijden. Minister Jean Defraigne haalde een bijkomende reden voor de vertragingen aan: de aanleg van de ringwegen, die voorzien werd na de afwerking van de grote verbindingsassen, vereiste niet alleen omvangrijker budgetten maar ook een langere uitvoeringstermijn vanwege hun ligging in of nabij dichtbevolkt gebied. Mathot, minister tussen 1977 en 1980, meende dat "uit de grote ontwerpen alleen datgene overgehouden moest worden dat nodig was om te komen tot een harmonische voltooiing van de begonnen wegvakken."

Het soberheidsbeleid tijdens de jaren 1980 liet nog minder ruimte voor investeringen in de autosnelwegenbouw. De afschaffing van de gewestelijke autosnelwegendirecties in 1975 en van de intercommunales in 1982, alsook de nieuwe benaming van de Dienst der Autosnelwegen sinds 1981, namelijk 'Afdeling Bijzondere tracés', toonden aan dat de autosnelwegen stilaan naar de achtergrond verschoven waren.

Lengte van het autosnelwegennet, 1950-1980.

Van 956 km op het einde van 1973, groeide het autosnelwegennet aan tot 1130 km medio 1977, 1395 op het einde van 1984, en 1613 km op het moment van de regionalisering in 1989. In de jaren 1970 merken we voornamelijk een verdichting van het netwerk in Vlaanderen op; tijdens de jaren 1980 werd er vooral gewerkt ten zuiden van Samber en Maas.

Ontwikkeling van het netwerk (1973-1988). Een overzicht van de indienststellingen van jaar tot jaar kan u vinden in de sectie Het snelwegennet in kaart.

De totstandkoming van een nieuwe weg of autosnelweg verliep vanaf de jaren 1970 heel wat moeizamer dan voorheen. In 1974 zagen de eerste gewestelijke instellingen het levenslicht. Voor Openbare Werken had dit de tussenkomst van de zogenaamde Ministeriële Comités voor Gewestelijke Aangelegenheden tot gevolg. Deze comités, drie in totaal en samengesteld uit senatoren, brachten elk voor hun gewest advies uit over de geplande wegtracés. Zij hadden bovendien een dikke vinger in de pap te brokken bij het opstellen van de definitieve gewestplannen. Ettelijke wegprojecten (vooral in Vlaanderen) verdwenen op die manier in de opbergschuif.

Bij de tweede staatshervorming (1980) verdwenen de comités van het toneel, maar namen de pas opgerichte gewesten hun plaats in. Zij konden nog sterker dan hun voorgangers hun macht laten gelden, omdat zij verantwoordelijk waren gesteld voor het verlenen van bouwvergunningen voor de aanleg van bepaalde wegen of wegvakken. De afwerking van bijvoorbeeld de E403 (A17) en de E429 (A8) zijn jarenlang belemmerd vanwege de ligging van hun tracé in meerdere gewesten.

De groei van het 'ecologisch bewustzijn' bij de bevolking dwong het Bestuur der Wegen meer dan vroeger aandacht te besteden aan de bescherming van het leefmilieu. Op 10 maart 1977 werd onder minister Olivier een Ecologische Commissie opgericht, die de impact van geplande infrastructuurwerken op de omgeving zou onderzoeken, en maatregelen moest nemen om deze zo beperkt mogelijk te houden. Een van de zaken waarvoor de bevolking eind jaren 1970 erg gevoelig werd, was het probleem van de geluidshinder. Vermoedelijk had dit ook met de toename van het verkeer te maken. In deze periode werden aldus de eerste geluidswerende schermen opgesteld.

Het uitzicht van de snelwegen veranderde voorts niet erg veel. Het Bestuur der Wegen maakte versneld werk van de aanleg van parkeerplaatsen en bijhorende faciliteiten, voorzag alle aansluitingen van groen-gele borden met indicatie van het afritnummer (1979), en plaatste achtereenvolgens wit-blauwe borden die rivieren en kunstwerken aanduidden (1984), gele panelen aan de provinciegrenzen (1986) en bruine exemplaren nabij toeristische bezienswaardigheden (1986).

Nieuwe signalisatie langs de Belgische autosnelwegen.

Van groter belang was de invoering van een nieuw wegnummeringssysteem vanaf september 1985. Door de spectaculaire uitbreiding van het wegennet tijdens de voorbije dertig jaar was de logica in de nummering helemaal zoek geraakt. De nieuwe wegnummering klasseerde de wegen volgens hun werkelijk belang. Tegelijkertijd voerde men de huidige E-nummering in, waarmee de meeste Europese landen in 1975 in een tweede Verklaring van Genève akkoord gingen.

In 1985 begon de Belgische economie zich te herstellen. Was het onder impuls van dit herstel dat minister Olivier twee jaar later overtuigd meedeelde "dat tegen eind 1993 geen openbare werken meer moeten worden uitgevoerd"? De minister moet op dat moment in erg optimistische bui verkeerd hebben. Ook hij wist dat er langzaam maar zeker een nieuw fenomeen opdoemde, dat het wegenbeleid in de toekomst geheel zou gaan beheersen. Vanaf 1986 verschenen immers de eerste structurele files, of alleszins werden zij vanaf toen als problematisch aanzien. Natuurlijk lag de niet te stoppen toename van het verkeer, inzonderheid het pendelverkeer, hieraan ten grondslag. Tussen 1975 en 1990 was de verkeersintensiteit op onze autosnelwegen gestegen met gemiddeld 111%, en dat terwijl het tempo van de autosnelwegenbouw aanzienlijk was verminderd en er weinig bestaande snelwegen een verbreding hadden ondergaan.

De 'omgekeerde olieschok' die in 1986 plaatsvond, versnelde het proces nog. "Uit zeer voorlopige vergelijkingen tussen 1986 en 1985 zou er een stijging van het verkeer zijn opgetreden van 6 à 7%," zo antwoordde Olivier op een parlementaire vraag. De eerste files situeerden zich op de E40 tussen Bertem en Sterrebeek enerzijds en tussen Ternat en Groot-Bijgaarden anderzijds, op de E313 ter hoogte van Wommelgem, en op de E411 tussen Overijse en Jezus-Eik. Ook de grote ring van Brussel vormde van in den beginne een heus knelpunt: de drukst bezette wegvakken lagen tussen Hoeilaart en Jezus-Eik, en tussen Groot-Bijgaarden en Vilvoorde. Het zijn nog steeds deze wegvakken, naast tal van andere, die tegenwoordig iedere morgen opnieuw vermeld worden in de verkeersinformatie. Minister Olivier besliste een werkgroep op te richten die zich met de problematiek zou bezighouden. Al gauw volgde echter de regionalisering. Vanaf dan kregen de gewesten - en voornamelijk het Vlaams Gewest - de taak een duurzame oplossing te zoeken voor dit nieuwe fenomeen, dat zich naar de eeuwwisseling toe alleen maar sterker zou gaan manifesteren.