4. Crisis en contestatie (1973-1989)

Groeiende twijfel over de voltooiing van het autosnelwegennet

Een van de meest invloedrijke factoren die het autosnelwegenbeleid tijdens de jaren 1970 en 1980 hebben gestuurd, is de steeds negatievere houding van de publieke opinie. Het zou evenwel onjuist zijn te beweren dat het departement van Openbare Werken voorheen zonder problemen zijn projecten kon realiseren. Het zogenaamde 'NIMBY'-fenomeen ('Not In My Backyard', de houding van buurtbewoners ten aanzien van nieuwe infrastructuur die in hun nabije omgeving gepland wordt) en het weigerachtige standpunt van grondeigenaars die op punt staan onteigend te worden, zijn vormen van contestatie die altijd hebben bestaan. Ook natuurliefhebbers hebben geregeld - en met succes - van zich laten horen, bijvoorbeeld in het door de E19 doorsneden Peerdsbos bij Brasschaat, of in het Heverleebos waar een parkeerplaats langs de E40 gepland werd.

Toch staan deze lokale belemmeringen niet in verhouding tot de algemene sfeer van weerstand die ontstond vanaf 1973. Niet alleen nam de kritiek van de publieke opinie in frequentie toe, ze werd ook scherper en oversteeg het particuliere geval. In de geest van economische crisis, zuinigheid en besparingen werd de gehele autosnelwegenpolitiek in vraag gesteld. Openbare Werken nam zijn toevlucht tot een meer getolereerd wegtype: de expresweg.

Het nut van extra autosnelwegen in vraag gesteld

In 1974 publiceerde de vervoerseconoom E. Jacobs een kritisch artikel in het tijdschrift van het Vlaams Economisch Verbond (VEV). Algemeen gesteld verweet hij de beleidsmakers een "planning zonder basis" te hebben opgesteld: de meeste autosnelwegen lagen daar waar het verkeer er geen behoefte aan had. In zijn kritiek op het rasterpatroon, dat vanaf 1971 in de autosnelwegenprogramma's was verwerkt en dat als het schoolvoorbeeld van dat ongeoorloofde beleid aanzien werd, stond Jacobs niet alleen. Het was een in de vervoerseconomie algemeen negatief onthaald wegenpatroon.

Minister van Openbare Werken Alfred Califice was het hiermee vooralsnog grondig oneens. Toen een senator in de zomer van 1973 het rastersysteem in vraag stelde, antwoordde hij: "Reeds herhaaldelijk hebben mijn diensten er op gewezen dat, tenzij er heden onbekende feiten een rol zouden gaan spelen, het aantal autovoertuigen in België tegen 1985 het dubbel zal bedragen van vandaag. Zelfs indien al de nu geplande autosnelwegen en nieuwe rijkswegen zullen klaar zijn, kan men zich afvragen welke de zin zal zijn van de parlementaire vragen anno 1985 over dit onderwerp."

In 1975 voerden een zevental professoren op initiatief van de Belgische Wegenfederatie een kosten-batenstudie uit van de geplande autosnelwegen en expreswegen. Zij stelden een vijfjarenplan op voor het Belgische wegennet op basis van verkeerstechnische criteria, inzonderheid de verwachte verkeersbezetting. Van de 51 opgenomen autosnelwegprojecten weerhield het 'Kirschenrapport' er 32, waarvan de meeste dan nog een lage rendabiliteitscoëfficiënt opleverden. Voorts zou het gros van de investeringen in het Vlaamse landsgedeelte moeten plaatsvinden, een vaststelling die inging tegen de in 1970 ingevoerde gewestelijke verdeelsleutel. De professoren besloten: "Anno 1975 is de uitbouw van nieuwe verbindingen als autosnelweg weinig of niet rendabel en bovendien vereist deze uitbouw een belangrijk budget." Ondermeer over de A8 (E429) Brussel-Doornik, de A11 Brussel- Knokke, de Ardense autosnelwegen (E25 en E411) en de noord-zuidverbindingen uit het rasterpatroon velden zij een vernietigend oordeel.

De rationeel onderbouwde kritiek van wetenschappers legden de ministers van Openbare Werken zonder moeite naast zich neer. Hoewel minister Jean Defraigne bij ontvangst van de 'Kirschenstudie' verkondigde "dat zij een mijlpaal zal zijn in de Belgische wegengeschiedenis, en een van de belangrijkste richtsnoeren zal worden bij de keuze en de verwezenlijking van de wegenprogramma's," werd er de volgende jaren amper rekening mee gehouden.

Het toenemend verzet van de bevolking tegen de verdere aanleg van autosnelwegen was minder gemakkelijk te negeren. Dit protest (waarvan veel elementen tot op de dag van vandaag voortleven) steunde nochtans op heel wat minder redelijke argumenten; deels was het zelfs een kwestie van pure perceptie. Autosnelwegen schonden het milieu en namen de open ruimtes in, zo fulmineerde men zonder dat men stilstond bij de ongebreidelde verstedelijking en de lintbebouwing, die vooral in het noorden van het land lelijk huishielden. De oliecrisis creëerde een 'antiwegensfeer'; toch waren het in feite niet de wegen, maar de weggebruikers waren die het meest energie verbruikten. De groei van het wagenpark zette zich echter onverstoord verder.

Een eeuw personenwagens in België (1903-2006). Bron: FOD Economie - Algemene Directie Statistiek en FOD Mobiliteit en Vervoer (DIV).
Evolutie van het wagenpark

Vanaf 1974 zagen tal van actiecomités het levenslicht, waaronder het Aktiekomitee A24 in Limburg, het Westhoek Autosnelwegenkomitee in West-Vlaanderen, de Omer Wattezstichting in de Vlaamse Ardennen, tot zelfs een Anti-Autosnelwegenfront dat zichzelf tot doel stelde de acties van de verschillende groeperingen te coördineren.

Minister Defraigne liet in september 1974 een opiniepeiling uitvoeren omtrent de wenselijkheid van nieuwe autosnelwegen. 68,5% van de ondervraagden was van mening dat ons land voldoende autosnelwegen telde. De graad van voldoening was echter kleiner in Wallonië dan in Vlaanderen. Voorts moest er volgens de doorsnee Belg meer aandacht gaan naar de gewone wegen, en naar kwaliteitsverbetering. Tot slot liet de bouw van autosnelwegen (en expreswegen) uitschijnen dat er te weinig werd omgekeken naar de bescherming van het leefmilieu.

De mentaliteitswijziging bij de bevolking, en hoe langer hoe meer ook in de politieke wereld, had een stelselmatige afslanking van het autosnelwegenprogramma tot gevolg. De hoofdmoot van de in 1973 niet-prioritair geachte snelwegen, werden tot expresweg gedegradeerd. Het totaal aantal kilometers autosnelweg, dat Califice na het uitbreken van de oliecrisis al had gereduceerd van 2400 tot 2000 km, werd drie jaar later door minister Louis Olivier verder teruggebracht tot 1850 km. Voor deze inkrimping kwam wel ongeveer 500 km expresweg in de plaats.

De expresweg als compromisoplossing

Expreswegen zijn een typisch Belgisch fenomeen. Ze komen voor in allerlei soorten en maten; vele hebben zelfs het uitzicht van een autosnelweg: de rijrichtingen tellen elk twee rijstroken en worden van elkaar gescheiden door een middenberm, wat een maximum snelheid toelaat van 120 km/u. Vanwege het ontbreken van ongelijkvloerse kruisingen echter ligt de capaciteit van dit wegtype drie keer lager dan die van een echte snelweg.

Een expresweg is geen bij wet vastgelegd wegtype. De benaming komt voor in de volksmond en doelt doorgaans op een weg die veel uiterlijke overeenkomsten vertoont met een autosnelweg. Op vele expreswegen, bijvoorbeeld deze op onderstaande foto (de N4 bij Marche-en-Famenne, ca. 1975), kan men echter geen pechstroken, ongelijkvloerse kruisingen en/of een fysieke middenberm aantreffen.
Expresweg

Hoewel expreswegen vandaag de dag - precies omwille van de hoge maximaal toegelaten snelheid gecombineerd met gelijkvloerse kruisingen - als verkeersonveilige verbindingen worden beschouwd, was de aanleg ervan in de jaren 1970 erg 'in'. Volgens het boek Wegen gisteren en vandaag dat in 1979 door het ministerie van Openbare Werken werd uitgegeven, slaagde de expresweg erin "op een optimale wijze de voordelen der autosnelwegen te verzoenen met een betrekkelijke drukking der uitgaven." Een autosnelweg diende immers te voldoen aan een aantal strenge voorschriften (bredere rijstroken, aanwezigheid van een pechstrook); deze golden niet voor expreswegen, wat ze aanzienlijk goedkoper maakte. Bovendien namen ze minder ruimte in beslag en veroorzaakten dus minder contestatie vanwege de lokale bevolking, die niettemin kon rekenen op een snelle verbinding met de omliggende regio's.

Ter verdediging van de keuze tussen een autosnelweg of een expresweg, riepen de ministers van de jaren 1970 te pas en te onpas het principe van het 'gesloten autosnelwegennet' in. Dit bestond erin dat geen enkele snelweg mocht 'doodlopen' op het gewone wegennet, maar steeds een verbinding moest zijn van twee andere autosnelwegen. Terwijl de snelweg A24 Eindhoven-Hoei ter hoogte van Sint-Truiden mocht eindigen en verder naar het zuiden toe aangelegd mocht worden als expresweg - een beslissing genomen in 1973 - diende men de A19 tussen Ieper en Veurne als snelweg uit te voeren omdat hij anders "geheel in tegenstrijd [is] met de conceptie van een gesloten autosnelwegennet; dit is een verkeerstechnische noodzaak."

Tal van autosnelwegprojecten sneuvelden of werden drastisch gewijzigd tijdens de besluitvorming omtrent de definitieve gewestplannen, die tussen 1976 en 1980 plaatsvond. De bevolking en de lokale besturen kregen volle inspraak in de dossiers en dwongen het Bestuur der Wegen ertoe zijn ambitieuze projecten definitief op te bergen. Eens de gewestplannen, met de weerhouden wegtracés, waren goedgekeurd bij koninklijk besluit, werd het voor Openbare Werken erg moeilijk om wegen aan te leggen die niet op de plannen stonden ingetekend. De coördinatie - als die er al was - liet meer dan eens te wensen over. Zo vond het tracé van de A2, ingetekend op het gewestplan Leuven, geen aansluiting op dat van Halle-Vilvoorde-Asse.

Zie ook:

Terug naar boven | Bronverantwoording | Budgettaire ontwikkelingen »
Algemene wegenpolitiek vanaf de 18e eeuw en totstandkoming van het (autosnel)wegennet Besluitvorming en aanleg van de Belgische autosnelwegen Ontwikkeling van het autosnelwegennet jaar per jaar in kaart gebracht Links naar andere websites over wegen en infrastructuur Voor alle vragen, opmerkingen en suggesties Hét forum over weginfrastructuur en verkeer in België en Nederland