3. Les jours dorés de la construction des autoroutes (1965-1973)

Modération en 1973

On ne peut nier que les investissements massifs du gouvernement pendant les 'sept années de vaches grasses' ont stimulé le transport et donc l'économie. Il est toute aussi dur de réfuter la contribution de ceux-ci - aussi petite fut-elle - aux tendances inflationnistes insidieuses de cette période. Déjà en 1970 le gouvernement prit quelques mesures restrictives, parmi lesquelles des restrictions du budget pour freiner l'inflation: les crédits inscrits dans le budget extraordinaire ne purent être dépensés qu'à 72,5%. Cela se répéta en 1973. Ainsi quelques chantiers routiers subirent du retard. Le ministre Jos De Saeger avertit déjà ses services d'une possible crise, après que le président américain Nixon ait supprimé le système de Bretton-Woods: "En tant que département des Travaux Publics, nous devons rester prêts pour stimuler l'un ou l'autre secteur ou sous-secteur de l'économie, quand celui-ci en ressent le besoin ou nous le demande."

Dans cette optique de politique anticyclique, il ne pouvait naturellement pas être question de modifier la politique routière établie auparavant. Dans le nouveau programme autoroutier du nouveau ministre des Travaux Publics, Alfred Califice, certains tracés firent néanmoins place à des alternatives pour diverses raisons, surtout dans la province de Flandre orientale.

Le programme autoroutier de 1973.

Le tracé des autoroutes planifiées citées ci-dessous fut modifié dans le courant de 1973 dans une mesure considérable par rapport à celui dans le programme de 1972. Les modifications sont traitées d'une manière plus détaillée dans leurs dossiers respectifs, dont vous pouvez retrouver les liens y menant au bas de cette page.

• L'E403 (A17) fut tracée plus à l'ouest que prévu entre Zeebrugge et Torhout. Il ne croiserait plus l'E40 près de Loppem, mais dans les environs de Jabbeke. Ainsi, le trafic portuaire pouvait être dirigé autour de Bruges et de sa périphérie.
• L'A20 Perkpolder-Mons fut déplacée vers l'ouest, créant ainsi une liaison Gand-Mons.
• Le grand ring d'Anvers (R2) ne rejoindrait plus l'E313-E34 à Wommelgem, mais serait directement relié à la bifurcation de l'E34 et l'E313 à Ranst.
• L'autoroute Lessines-Audenarde-Roulers-Furnes (A57) disparut des plans. Au lieu de celle-ci, une 'transversale flamande' fut dessinée, une liaison est-ouest qui partait du Moyen-Limbourg (en rejoignant l'E314) et se rendait à Furnes via Aarschot, Malines, Termonde, Alost, Deinze et Roulers. Cette autoroute aurait pu offrir la possibilité au trafic est-ouest d'éviter les agglomérations chargées de Bruxelles et d'Anvers.

Les Travaux Publics pouvait consacrer plus d'attention à la modernisation des routes ordinaires, maintenant que les autoroutes les plus importantes étaient dans leur dernière phase de construction. Les autoroutes restantes devaient coûte que coûte être réalisées, fût-ce à un rythme plus lent. Etant donné que ceci apporterait une diminution des crédits disponibles, il devint d'autant plus important d'établir des priorités. Ces priorités étaient depuis le début de 1970 néanmoins soumises à une répartition régionale. Le ministre des Affaires Economiques d'alors, Edmond Leburton, avait, sous la pression du Conseil Economique Wallon, exigé, des crédits parallèles pour la Wallonie en compensation des travaux au port de Zeebrugge. Désormais les projets dans les plans quinquennaux des Travaux Publics furent répartis selon une certaine clé de répartition.