2. De eerste autosnelwegen (1935-1965)

De pioniersjaren

Een nieuw concept

In Italië, meerbepaald in de regio rond Como en Varese, had een privé-maatschappij in 1923 de bouw van een zogenaamde autostrada aangevat. Na het internationaal wegencongres, drie jaar later gehouden te Milaan, namen diverse instanties al gauw de Italiaanse innovatie over. In Duitsland en Nederland raakten de particuliere initiatieven niet verder dan de plannenfase. De HaFraBa, een vereniging van Duitse en Zwitserse ondernemers, maakte plannen op voor een autosnelweg die Hamburg, Frankfurt en Basel met elkaar zou verbinden. De NEVAS (Nederlandsche Vereeniging voor Autosnelwegen) streefde naar de uitbouw van een autosnelwegennet, gefinancierd met een combinatie van privé- en overheidsgelden. Maar een aantal projecten van staatswege kwam in de jaren 1930 wel van de grond. Het waren de Reichsautobahnen, het antwoord van het nationaalsocialistische regime op de verkeersproblematiek én op de werkloosheid, waardoor België zich zou laten inspireren.

De aanvaarding van het nieuwe concept door de diensten van Openbare Werken duurde evenwel een aantal jaren. De terughoudendheid was te wijten aan de hoge kostprijs van de bouw en aan het feit dat een autosnelweg door het beperkte aantal aansluitingen weinig meerwaarde te bieden had voor het doorkruiste gebied. Toenmalig directeur-generaal van het Bestuur der Wegen, P. Christophe, was alleszins niet gewonnen voor het idee. Zijn vijf geplande 'routes nouvelles' zag hij eerder als verbindingen met weinig gelijkvloerse kruisingen. "Deze projecten hebben niets gemeen met datgene wat sommigen in de pers naar voren schuiven en wat zij autostrades of autoroutes noemen. Het heeft geen zin om te discussiëren over deze ideeën, die even snobistisch als duur zijn." Welk dwarsprofiel hij voor ogen had, is niet duidelijk. Christophe plande volgende wegen:

• Antwerpen-kust,
• Brussel-Oostende,
• Brussel-Luik,
• Antwerpen-Luik,
• Loncin-Battice.

Niettemin sloeg de balans al gauw door in het voordeel van de autosnelweg. Niet alleen in de wereld van de economie en het toerisme, maar ook binnen automobielverenigingen en in het parlement weerklonk de roep om dit nieuwe type weg steeds luider. Ingenieurs Claeys en De Wulf, beiden tewerkgesteld bij de Dienst der Wegen van Brugge, hadden in 1934 een dienstbezoek gebracht aan de werven van enkele Duitse autosnelwegen. Een jaar later konden zij minister Hendrik De Man overtuigen om kredieten vrij te maken voor de aanleg van gelijkaardige wegen in België. Het eerste autosnelwegenprogramma, dat in 1937 tot stand kwam, omvatte 260 km nieuwe wegenis en vertoonde sterke overeenkomsten met de plannen van Christophe. Het omvatte volgende wegen:

• Antwerpen-Maldegem,
• Brussel-Oostende,
• Loncin-Battice,
• Tienen-Tervuren en Sint-Truiden-Aarschot,
• de omleiding van Sint-Truiden.

Een blik op de wegenkaart wekt de indruk dat men hiermee de ontbrekende schakels in het bestaande steenwegennet meteen als 'snelweg' wilde aanleggen. Maar laten we duidelijk zijn: het gaat hier niet om autosnelwegen in de huidige betekenis van het woord. Zo is de zuidelijke omleiding van Sint-Truiden (N3) een weg met weliswaar tweemaal twee rijstroken, maar zonder middenberm (en mét fietspaden), die tot in de jaren 1970 twee gelijkvloerse kruisingen kende. Een frappanter voorbeeld vormt de E40 van Brussel naar Oostende: hoewel in 1956 afgewerkt, duurde het tot 1973 vooraleer alle gelijkvloerse kruisingen waren weggewerkt. De verbinding Antwerpen-Maldegem vormt een ander opvallend element in het lijstje. Deze verdween na de Tweede Wereldoorlog uit het autosnelwegenprogramma en werd vervolgens als expresweg N49 aangelegd.

Vóór het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog waren enkele vakken van de wegen Brussel-Oostende en Brussel-Antwerpen (via Boom, dit is de huidige A12) in uitvoering, alsook een aantal kunstwerken tussen Loncin en Battice.

De gevolgen van de Tweede Wereldoorlog

De gebeurtenissen waarin ons land tussen 1940 en 1945 betrokken werd, hebben de kloof tussen vraag naar en aanbod van wegverbindingen nog breder gemaakt. De oorlog was verantwoordelijk voor diverse technische vernieuwingen in de automobielindustrie, maar het onderhoud aan gewone wegen en de aanleg van autosnelwegen viel gedurende vijf jaar nagenoeg stil. In 1941 en 1942 kon het Bestuur der Wegen nog beperkte bedragen aanwenden om de werken aan de snelwegen voort te zetten (respectievelijk 40 en 52,5 miljoen frank). Daarna moest het tot 1945 wachten op nieuwe kredieten.

Na de bevrijding gingen de beschikbare gelden in de eerste plaats naar het herstel van het bestaande wegennet. De grootste schade aan het wegennet was veroorzaakt door het zware geschut van het Ardennenoffensief (16 december 1944 - 27 januari 1945) en de strenge winters op het einde van de oorlog.

In deze geest van kortetermijnbeleid werden de autosnelwegen voorlopig op het achterplan geschoven. Op Openbare Werken heerste zelfs opnieuw twijfel aangaande het nut ervan. Over de autosnelweg meende directeur-generaal A. Devallée dat "dit soort verbindingsweg geen antwoord biedt aan de problemen die wij op dit moment moeten oplossen." Hij zag meer in het verbreden van bestaande overbelaste wegen tot drie rijstroken. Zijn opvolger H. Hondermarcq echter liet vanaf zijn aanstelling in 1949 een nieuwe wind waaien op het departement.