2. Les premières autoroutes (1935-1965)

Les années pionnières

Un nouveau concept

En Italie, plus précisément dans la région de Côme et Varèse, une société privée commença en 1923 la construction d'une ainsi nommée autostrada. Après le congrès international des routes, tenu trois ans plus tard à Milan, diverses instances reprirent l'invention italienne. En Allemagne et aux Pays-Bas, les initiatives de particuliers ne dépassèrent pas l'état de plan. La HaFraBa, une association d'entrepreneurs allemands et suisses, firent des plans pour une autoroute qui relierait Hambourg, Francfort et Bâle. La NEVAS (Association néerlandaise pour les autoroutes) ambitionnait la réalisation d'un réseau d'autoroutes, financée par une combinaison d'argent privé et de l'Etat. Mais seulement quelques projets provenant de l'Etat purent être vraiment exécutés. Ce furent des Reichsautobahnen, la réponse du régime national-socialiste au problème du trafic et au chômage, que la Belgique s'inspirerait.

L'acceptation du nouveau concept par les services des Travaux Publics prit néanmoins plusieurs années. La réserve était due au haut coût de la construction et au fait qu'une autoroute avait peu d'attrait à offrir à la région traversée à cause du nombre restreint d'accès. Le directeur-général de l'Administration des Routes de l'époque, P. Christophe, n'était pas convaincu de l'intérêt des autoroutes. Il considérait plutôt ses cinq 'routes nouvelles' projetées comme des liaisons avec peu de croisements à niveau. "Ces projets n'ont rien de commun avec ceux que certains publicistes ont mis en avant dans la presse sous le nom d'autostrades ou, pour parler français, d'autoroutes. Il est inutile de discuter ici ces idées dont le snobisme fait tous les frais." La conception qu'il avait du profil de ces nouvelles routes n'était pas claire. Christophe planifia les routes suivantes:

• Anvers-littoral,
• Bruxelles-Ostende,
• Bruxelles-Liège,
• Anvers-Liège,
• Loncin-Battice.

Cependant, l'équilibre pencha rapidement à l'avantage de l'autoroute. Dans le monde économique et touristique, ainsi que dans les associations automobiles et au parlement, le cri pour ce nouveau type de route résonnait de plus en plus fort. Les ingénieurs Claeys et De Wulf, tous les deux employées au Service des Routes à Bruges, rendirent visite de service aux chantiers de quelques autoroutes allemandes. Un an plus tard, ils purent convaincre le ministre Hendrik De Man de dégager des crédits pour la construction de routes semblables en Belgique. Le premier programme autoroutier, qui fut rédigé en 1937, contenait 260 km de nouvelles voiries et présentait des fortes ressemblances avec les plans de Christophe. Il concernait les routes suivantes:

• Anvers-Maldegem,
• Bruxelles-Ostende,
• Loncin-Battice,
• Tirlemont-Tervuren et Saint-Trond-Aarschot,
• le contournement de Saint-Trond.

Un coup d'œil sur la carte donne l'impression que, avec ce programme, on voulut construire les tronçons manquants dans le réseau existant en les considérant tout de suite comme 'autoroute'. Mais soyons clairs: ce ne furent pas des autoroutes comme nous les connaissons. Par exemple, le contournement sud de Saint-Trond (N3) est une chaussée de 2x2 bandes sans berme centrale (et avec pistes cyclables) qui eut jusqu'aux années 1970 deux carrefours. Un exemple plus frappant est la E40 de Bruxelles à Ostende: bien que cette autoroute fusse déjà achevée en 1956, il fallu attendre 1973 avant que tous les croisements ne disparaissent. La liaison Anvers-Maldegem représente un autre élément curieux dans la liste. Celle-ci fut rayée du programme autoroutier après la Seconde Guerre Mondiale et fut ensuite réalisée comme voie express (N49).

Avant l'éclatement de la Seconde Guerre Mondiale, quelques tronçons des routes Bruxelles-Ostende et Bruxelles-Anvers (via Boom, l'actuelle A12) étaient en construction, ainsi qu'un nombre d'ouvrages entre Loncin et Battice.

Les suites de la Seconde Guerre Mondiale

Les évènements dans lesquelles notre pays fut impliqué rendirent l'écart entre la demande et l'offre des liaisons routières encore plus grand. La guerre était responsable de diverses innovations techniques dans l'industrie automobile, mais l'entretien des routes ordinaires et la construction d'autoroutes s'arrêta quasi complètement pendant cinq ans. Au début de la guerre, l'Administration des Routes put encore utiliser certains budgets (à hauteur de 40 millions en 1941 et 52,5 millions de francs belges en 1942) pour continuer les travaux aux autoroutes déjà commencées. Ensuite il fallut attendre jusqu'en 1945 pour de nouveaux crédits.

Après la libération, les fonds disponibles allèrent d'abord à la réparation des routes existantes. Les plus gros dégâts au réseau avaient été causés par l'artillerie lourde de la bataille des Ardennes (16 décembre 1944 - 27 janvier 1945) et par les hivers rudes à la fin de la guerre.

A cause de l'esprit de politique à court terme, les autoroutes furent temporairement mises à l'arrière-plan. Aux Travaux Publics, il existait même un doute concernant l'utilité de celles-ci. Le directeur-général A. Devallée était d'avis que "ce genre de voie de communication ne répond pas dans le cas présent au problème à résoudre." Il voyait plus intérêt dans l'élargissement de routes existantes surchargées à deux fois trois bandes. Son successeur, H. Hondermarcq, fit néanmoins souffler un vent nouveau dans le département dès sa nomination en 1949.