Battice - Verviers - Sankt-Vith

De A27 van Battice richting het Duitse Trier, een verbinding die sinds 1985 deel uitmaakt van de internationale route E42, is pas aan het eind van de jaren 1960 in het autosnelwegenprogramma verschenen. De aanleg lokte amper protest uit. Verdeeldheid over de wijze waarop een klein riviertje nabij Francorchamps moest worden overbrugd, stelde de afwerking van de snelweg uit tot 1995.

Snel naar: Besluitvorming en aanleg | Evolutie van het verkeer

Besluitvorming en aanleg

Het eerste gedeelte van de autosnelweg, onderdeel van het project van de Autoroute de Wallonie en voltooid op 29 juni 1972, had slechts de bedoeling Verviers aan te sluiten op de Koning Boudewijnautosnelweg. Eind jaren 1960 maakte in de Oostkantons het idee opgang om deze weg door te trekken naar de Duitse grens nabij Sankt-Vith. Net zoals in het geval van de E25-E411, brachten de voorstanders een internationaal argument aan - de verbinding tussen Antwerpen en de economisch sterke regio van Frankfurt - naast een regionaal element - het verbeteren van de bereikbaarheid om de economie en het toerisme in Oost-België zelf te stimuleren. Op de snelweg werd niet louter vanuit lokale hoek aangedrongen; ook de Antwerpse haven en een aantal Duitse bedrijven die daar een vestiging hadden uitgebouwd, zagen de A27 graag komen.

Minister van Openbare Werken Jos De Saeger stemde toe, maar plande aanvankelijk slechts een expresweg. Tal van overlegvergaderingen leidden tot de bepaling van het tracé, dat op 21 februari 1972 werd vastgelegd bij koninklijk besluit. De openstelling voorzag de minister in 1978. Even ontstond er commotie toen De Saegers opvolger Alfred Califice te Sart een tracéwijziging doorvoerde, maar daar kwam de volgende minister Jean Defraigne in 1974 alweer op terug. In de zomer van dat jaar gingen de werken van start. Eind 1977 verlengde Mathot het tracé aan de oversteek van de Amblève nabij Stavelot met één kilometer, om tegemoet te komen aan de vraag van lokale milieuverenigingen.

Dankzij het drukke overleg en de inschikkelijke houding van het ministerie kon de A27 ontsnappen aan de toenemende kritiek van milieuverenigingen. Verkeerseconomische studies zoals het 'Kirschenrapport' uit 1975 velden echter een vernietigend oordeel over de snelweg: het verwachte verkeer was te gering om de investeringen te laten renderen. Maar de aanleg van de A27 kon niet meer verhinderd worden.

Het grensviaduct over de Our te Steinebrück, begin jaren 1980. De aansluitende baanvakken moesten nog worden aangelegd.

De A27 kon in 1984 volledig in dienst genomen worden, op het vak tussen Francorchamps en Malmedy na. Hier diende de snelweg nog de diepe vallei van de Eau Rouge te overbruggen. De Intercommunale E5, die instond voor de financiering, had in 1979 haar goedkeuring gegeven voor de bouw van een viaduct. Het Waals Gewest weigerde echter een bouwvergunning af te leveren - volgens sommige (Vlaamse) politici omdat de aannemer een firma uit Vlaams-Brabant was.

Officiële indienststelling van de grensovergang te Steinebrück door minister Louis Olivier en zijn Duitse collega Werner Dollinger (1984).

Het gekibbel omtrent type en aannemer van het te bouwen viaduct sleepte maar liefst zes jaar aan, tot op 3 februari 1986 een doorbraak geforceerd werd: een vergadering van Openbare Werken, het Waals Gewest, de provincie Luik en de betrokken gemeenten vonden een consensus in de formule van een ophoging. Hoewel hiervoor de fundering van de aansluitende en reeds aangelegde wegen moest aangepast worden, zou een ophoging een besparing van 400 miljoen frank opleveren.

Een jaar later gaven de bevoegde instanties dan weer de voorkeur aan een viaduct, waarvan de bouw in de loop van 1988 aan een Waals aannemersconsortium werd overgelaten. Het zou nog tot 1995 duren vooraleer er op het Viaduc de l'Eau Rouge verkeer kon circuleren.

Voor wie over de E42 rijdt, lijkt het Viaduc de l'Eau Rouge onooglijk geïntegreerd in het tracé. Nochtans schuilt er onder het wegdek een verbluffend staaltje van hedendaagse wegeninfrastructuur.