Eindhoven - Hasselt - Hoei (De Limburgse 'Noord-zuidverbinding')

De Limburgse Noord-zuidverbinding heeft vanaf vroeg in de jaren 1970 onafgebroken onder kritiek gestaan. Lokale en nationale politici, experten, milieuverenigingen en buurtbewoners, al dan niet verenigd in een of ander actiecomité... Allen hebben zij geprobeerd om de besluitvorming naar hun hand te zetten. De strijd tussen pro's en contra's heeft zich bij momenten af op het scherpst van de snede afgespeeld, maar kan de uiteindelijke voltooiing van de verbinding (zij het weliswaar niet tot in Hoei, maar alleszins tot aan de E314) niet meer tegenhouden.

De autosnelweg A24 Eindhoven - Hoei

De A24 werd in het begin van de jaren 1970 op het autosnelwegenprogramma (kaart) ingeschreven. In deze periode maakte het aanleggen van noord-zuid- en oost-westassen volgens een rasterpatroon sterk opgang. Op de A24 werd vanuit verschillende Limburgse gemeenten (vooral in het noorden van de provincie) sinds 1970 aangedrongen, om hun gebied te kunnen aansluiten op het Belgische (en Nederlandse) snelwegennet en op die manier nieuwe bedrijven en investeringen aan te trekken. De Limburgse Economische Raad, de provinciegouverneur en de Limburgse politici steunden dit initiatief ten volle. De toenmalige minister van Openbare Werken, Jos De Saeger, gaf gehoor aan het Limburgse verzoek, en belastte op 4 november 1971 de Intercommunale E39 met de aanleg van de snelweg, die ten noorden van Hasselt de ontdubbeling vormde van de rijksweg nr. 15 (de huidige N74/N715), en zich ten zuiden van de provinciehoofdplaats richting Sint-Truiden en Hoei begaf. Tevens voorzag de concessieuitbreiding van de intercommunale in vier oostwestverbindingen, de zogenaamde 'toevoerwegen', die als expresweg zouden worden uitgevoerd.

Het 'visgraatmodel' voor het Limburgse wegennet (ca. 1970).

Om het definitieve tracé van de A24 vast te leggen, werden drie alternatieven bestudeerd: een eerste ten westen van Hasselt, een tweede tussen Hasselt en Genk, en een derde ten oosten van Genk. De natuurvereningingen in Limburg spraken zich bij monde van de Natuurbeschermingsactie Limburg (NAL) uit voor het oostelijk tracé, daar dit het minst natuurschennend bleek te zijn. Toch koos het ministerie uiteindelijk voor het middentracé, en legde dit vast bij koninklijk besluit van 24 januari 1973. Het oostelijk tracé, zo oordeelde men er, lag te ver van de grote verkeersstromen en industrieterreinen om rendabel te kunnen zijn.

Overigens kreeg slechts het vak tussen de Nederlandse grens en Brustem (nabij Sint-Truiden) het statuut van autosnelweg. Er was reeds verzet gerezen in Haspengouw, en om hieraan tegemoet te komen - "De A24 vernietigt een van de beste landbouwstreken van het land" - vatte minister Alfred Califice het vak Brustem-Hoei op als expresweg. De rest van het tracé werd verantwoord met een verkeerstechnisch argument, namelijk de verzadiging van de bestaande rijksweg nr. 15 en de onmogelijkheid tot verbreding, en een economisch argument, zijnde de aansluiting van de Noord-Limburgse industriezones op het autosnelwegennet. Ook verdiende Sint-Truiden een verbinding met dit net.

De Intercommunale E39 begon vervolgens met het opmaken van de eerste plannen, vreemd genoeg in het noorden van de provincie, waar het verkeer er het minst behoefte aan had, maar waar wel het grootst aantal voorstanders van de weg te vinden waren. Vermoed wordt dat de afwezigheid van protest in de noordelijke gemeenten de reden moet geweest zijn om de werken daar aan te vatten.

Enkele natuurliefhebbers in Midden-Limburg vonden het tracé echter onaanvaardbaar: het sneed maar liefst vijf natuurgebieden doormidden. Zij richtten in 1974 het Aktiekomitee A24 op en trachtten door middel van informatievergaderingen en ludieke evenementen de bevolking voor hun standpunt te winnen. Afgezien van enkele figuren van de Volksunie en de BSP, zwichtten de Limburgse politici vooralsnog niet voor de eisen van het actiecomité.

De protesten werden heviger vanaf 1975, toen de intercommunale de werkzaamheden aanvatte te Overpelt. Tal van kosten-batenanalyses zagen het licht. Hieronder het invloedrijke 'Kirschenrapport' dat weinig verkeerstechnische redenen vond om de A24 te realiseren. Het Aktiekomitee A24 wist steeds meer spelers uit het middenveld te overtuigen van zijn gelijk. Resultaat: onder impuls van landbouworganisaties (Boerenbond en andere), vond een tweede inkorting van het tracé plaats in 1976 (kaart): ten zuiden van Hasselt zou de in aanleg zijnde expresweg naar Sint-Truiden (nu N80) volstaan. Toch bleef de Limburgse provincieraad zich als een blok achter de realisatie van de weg scharen.

In 1977 ging het actiecomité nog verder: een hongerstaking en het in brand steken van een in opbouw zijnde brug te Overpelt vormden vast en zeker de markantste acties die ooit tegen een autosnelweg werden ondernomen. Minister Guy Mathot slaagde er eind 1977 in de strijdende partijen tot bedaren te brengen. Hij degradeerde de gehele weg tot expresweg met het statuut van autoweg, en kortte het tracé in zodat het ten zuiden van Hechtel kon aantakken op de bestaande rijksweg. Het zag ernaar uit dat het actiecomité zijn doel bereikt had.

Op 23 april 1977 vond er een betoging tegen de A24 plaats te Hasselt. Daarna trokken de betogers naar brug 03 in Overpelt, die zij vernielden en in brand staken. Negen jongeren die herkend werden op foto's, verschenen nadien voor de rechter, maar werden allen vrijgesproken.

De omleiding om Hechtel-Eksel

Langzaam maar zeker vorderden de werken aan het vak van de Nederlandse grens tot het toegangscomplex op de grens tussen Eksel en Overpelt (Lindelsebaan). Van dit vak, opengesteld in 1981, telde het gedeelte van de Nederlandse grens tot de aansluiting van de N71 naar Lommel tweemaal twee rijstroken; van het gedeelte tot aan de Lindelsebaan werd enkel de westelijke rijbaan gebouwd, met één rijstrook in elke richting.

Het budgettair soberheidsbeleid van de jaren 1980, het opdoeken van de Intercommunale E39 (1982) en het faillissement van de aannemer maakten de verderzetting van de werken richting Hechtel-Eksel onmogelijk. Daarenboven had de staatshervorming van 1980 de Vlaamse executieve voortaan verantwoordelijk gesteld voor het afleveren van bouwvergunningen. De discussies laaiden weer op, ditmaal over de vraag of de Noord-zuidverbinding ten oosten (zoals voorzien) dan wel ten westen van het centrum van Hechtel moest komen te liggen. Genoot in 1982 nog de westelijke omleiding de voorkeur, in 1984 keerde men terug naar het oostelijk tracé van minister Mathot. In dat jaar leverde het Vlaams Gewest bouwvergunningen af voor de constructie van twee bruggen ten oosten van Hechtel.

In 1987 volgde de bouwvergunning voor de aanleg van de omleiding, waarna de onteigenings- en aanbestedingsprocedures werden hervat. De bevoegde administraties mochten dit werk al gauw weer staken. De staatshervorming van 1988 voorzag een overheveling van Openbare Werken naar de gewesten. Johan Sauwens, die zich al tijdens zijn jonge jaren actief verzet had tegen de Noord-zuidverbinding, bekleedde vanaf 1989 de Vlaams ministerpost van Openbare Werken, en koos resoluut voor een optimalisering van de bestaande weg N715 doorheen Hechtel-Eksel en Houthalen-Helchteren. Een verkeersstudie in zijn opdracht had aangetoond dat het doorgaand verkeer op deze N715 te onbeduidend was om een nieuwe verbinding te realiseren.

Maar Sauwens' opvolger, Theo Kelchtermans, altijd hevig voorstander van de Noord-zuid geweest, besloot al gauw de draad weer op te pikken. De omleiding om Hechtel-Eksel moest en zou er komen. De minister schreef een budget in in het rollend driejarenprogramma 1993-1995. Hij profileerde de aan te leggen verbinding niet langer in de eerste plaats als een 'aanbodgerichte' weg, zoals in de jaren 1970 het geval was (de A24 diende toen ter ontsluiting van Noord-Limburg en als 'investment trigger'). Nu kreeg het 'vraaggericht' karakter voorrang: de bestaande weg raakte langzaamaan overbelast en het verkeer had dus behoefte gekregen aan een omleiding.

Zo gauw de beslissing tot aanleg gevallen was, zo snel stond het actiecomité van weleer (nu onder de naam 'Noord-zuid Nooit') weer paraat om de aanleg tegen te werken. Het comité kocht twee terreinen aan in Hechtel-Eksel (77 en 86 are groot) en verkavelde deze in duizend stukjes, die vervolgens verkocht werden aan ieder die er 1600 frank voor wilde betalen. Voorts trokken zij, met de steun van hun collega's van de NAL en groene politici uit de regio, de geldigheid van de in het verleden afgeleverde bouwvergunningen in twijfel, en werden onteigende huizen en een schooltje gekraakt.

Al deze acties konden de aanleg van de omleiding niet verhinderen. Ten zuiden van Hechtel werd de aansluiting op de N715 verzekerd via een voorlopige verbindingsweg en rotonde. In juli 1997 konden de eerste automobilisten gebruik maken van dit nieuwe stukje Noord-zuidverbinding, een kleine acht kilometer lang, maar wederom met een voorlopig profiel van tweemaal één rijstrook. Aan een gezapig tempo werkte de administratie voort aan de Noord-zuid: het drie kilometer lange vak tussen het voorlopig aansluitingspunt en de gemeentegrens tussen Hechtel-Eksel en Houthalen-Helchteren werd uitgetekend. Het liep parallel aan de N715 en doorsneed de vallei van de Zwarte Beek, een Europees vogelrichtlijngebied, wat voor de milieuorganisaties aanleiding vormde om de uitvoering te belemmeren. Tevergeefs: in 2000 werd de bouwvergunning afgeleverd, twee jaar later werd het vak voor het verkeer vrijgegeven (tweemaal één rijstrook). In het voorjaar van 2005 werd de Noord-zuid over een afstand van 15 kilometer (Overpelt-Helchteren) voorzien van een tweede rijbaan, zodat de weg zoals aanvankelijk voorzien twee rijstroken in elke richting telde. De aanleg van de oostelijke rijbaan kwam vooral de verkeersveiligheid ten goede. Voordien bevonden zich enkel aan de af- en opritten tweemaal twee rijstroken; de overgangen van en naar de secties met tweemaal één rijstrook verliepen vrij bruusk en daardoor onveilig. Sinds 2005 is de autosnelweg A24 de facto gerealiseerd. De omleiding om Hechtel-Eksel heeft immers alle allures van een autosnelweg: tweemaal twee rijstroken, ongelijkvloerse kruisingen, een tracé met hoogstens een paar flauwe bochten, en een volwaardige pechstrook in beide richtingen. Links: Westelijke rijbaan (open in 1997). Rechts: Oostelijke rijbaan (open in 2005). Ondertussen in Nederland Het jaren 1970-project van de A69, een autosnelweg die vanaf de Belgische grens tot knooppunt De Hogt (bij Eindhoven) in de doortrekking van de A24 op Nederlands grondgebied moest voorzien, werd eind jaren 1980 geschrapt. Hierop werd teruggekomen vanwege een Europese tussenkomst in de juridische procedure (het 'kroonberoep') die voor deze schrapping gevolgd was. Ondanks de toenemende verkeersdrukte in de centra gelegen op de rijksweg nr. 69, te weten Waalre en Valkenswaard, besloot de minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos in 1998 de A69 niet aan te leggen. De ecologisch waardevolle Dommelvallei zou door de autosnelweg worden geschaad. De leefbaarheid in de gemeenten Waalre en Valkenswaard kreeg echter almaar sterker te lijden onder het verkeer op de bestaande weg (N69). Het Samenwerkingverband Regio Eindhoven (SRE) steunt deze gemeenten en heeft lange tijd bij het ministerie om een oplossing gevraagd. Maar Den Haag oordeelde dat de drukte op de N69 een regionale problematiek is, en besliste de weg bijgevolg aan de provincie Noord-Brabant over te dragen op 1 januari 2009. Vanaf dan kan de nieuwe wegbeheerder op zoek gaan naar een oplossing op maat. Resterend knelpunt: Houthalen-Helchteren Het vak van de A24 dat gelegen was op het grondgebied van de fusiegemeente Houthalen-Helchteren, was in 1977 door minister Guy Mathot uit het te realiseren tracé gelicht (zie hierboven). Nauwelijks twee jaar later schenen er opnieuw plannen te bestaan inzake dit gedeelte. De Noord-zuidverbinding zou nu tóch tot aan de E314 worden aangelegd en dus in een omleiding om de dorpskernen van Houthalen en Helchteren voorzien. Maar liefst 80% van de weggebruikers die op de vanaf 1968 verbrede rijksweg circuleerden, zo wees een telling uit, was doorgaand verkeer en zou van de omleiding gebruik maken. Het alternatief, het aanleggen van ongelijkvloerse kruisingen in de beide dorpen, zou volgens Mathot "gezien de bestaande bebouwing en de dubbele functie die deze RW 15 heeft (verkeersweg + hoofdstraat) ... niet verantwoord zijn." Het bleef bij intenties; de budgetten en het verzet lieten al niet toe om de Noord-zuid in het noorden te voltooien, laat staan de werkzaamheden aan een nieuw vak aan te vatten. Toen Vlaams minister Theo Kelchtermans zich tijdens zijn ambtsperiode engageerde om vaart te zetten achter de aanleg, hernam ook hij het oude tracé van de A24, ten oosten van Houthalen en Helchteren. Het was zijn opvolger, Eddy Baldewijns, die eind 1996 het definitieve tracé vastlegde: dit lag niet ten oosten, maar ten westen van de beide dorpen (zie de blauwe route op de kaart). Hij voorzag in zijn zogenaamde "realistische termijn" een voltooiing tegen het jaar 2001. Toen al echter werd er door Agalev, de voorganger van Groen!, gespeculeerd op een ondertunneling van de N715. Het idee sloeg aan en werd tegen de eeuwwisseling als een volwaardig alternatief beschouwd, waarvan de technische en financiële haalbaarheid diende onderzocht te worden. Het onderzoek leverde in oktober 2002 een positief resultaat op: er kon een ononderbroken tunnel van vijf kilometer worden aangelegd, meteen de langste tunnel van het land. Toenmalig minister van Openbare Werken, Steve Stevaert, wenste een snelle uitvoering van deze plannen, namelijk binnen een termijn van 4 of 5 jaar. CD&V was aanvankelijk nog tegen, maar eens deze partij in 2004 de nieuwe minister van Openbare Werken mocht leveren, draaide ook zij bij. Kris Peeters knipte om financiële redenen de ononderbroken tunnel in twee stukken: één in Houthalen, een andere in Helchteren.

Situatie anno 2001.

Protest bleef andermaal niet uit. Deze keer waren het echter niet de groenen - zij hadden met de ondertunneling immers hun zin gekregen - maar de bewoners langs de N715. Het graven van tunnels zou hen met een jarenlange werf opzadelen, en zou voor veel handelszaken wel eens het einde kunnen betekenen. Er ontstond al gauw een draagvlak voor een nieuwe actiegroep: Om-Nu! pleitte resoluut voor de bouw van een omleidingsweg en trok zelfs als partij naar de gemeenteraadsverkiezingen van 2006. Deze strategische zet leidde ertoe dat nu ook andere lokale partijen voor de omleiding gingen opteren.

Het Ministerie bleef niet ongevoelig voor de problematiek. Peeters besliste in 2007 dat het resterende gedeelte van de Noord-zuid zal worden verwezenlijkt in twee fasen. De eerste fase, waarover unanimiteit bereikt is, houdt een omvorming in van de N715 tussen Hechtel-Eksel en de kern van Helchteren. Voor de tweede fase, de werkelijke passage van Houthalen-Helchteren, is een cruciale periode aangebroken. Een MER (milieueffectrapportage) heeft aangetoond dat beide alternatieven - tunnel en omleiding - evenwaardig zijn. Peeters' opvolger, Hilde Crevits, opteerde begin oktober 2008 voor de aanleg van een omleidingsweg, waarover in 2015 verkeer zou moeten rijden. Protest vanuit milieuhoek en vanuit het nabijgelegen Lillo bleef niet uit, en ook Europa moet nog zijn zegje doen over het voorliggend tracé. Zal de beslissing van Crevits uiteindelijk de 'definitieve' zijn (en blijven), of komt er aan de Noord-zuidsoap na bijna veertig jaar nog altijd geen einde?

Sfeerbeeld van de bestaande weg te Houthalen. De functies van deze N715 zijn velerlei: hij vormt zowel voor doorgaand als lokaal verkeer een belangrijke as, en is onoverzichtelijk geflankeerd door huizen, garages en kleinhandelszaken.

Zie ook:

Het wegenbeleid in de periode 1973-1989 in de sectie Geschiedenis Wegenforum: discussiëren over de N74 Dossier A20 A23 Andere noord-zuidverbindingen Wegenforum: discussiëren over de omleiding Houthalen-Helchteren Denoordzuid.be: voortgang aanleg N74 Dossier Noord-zuid van Het Belang van Limburg Rijksweg69.tk: de Noord-zuid aan Nederlandse zijde Dossier Nederlandse N69 op Autosnelwegen.nl