Kortrijk - Ieper - Veurne

De A19 vormt de zuidwestelijke schakel in de zogenaamde West-Vlaamse autosnelwegendriehoek. Op het gedeelte tussen de steden Kortrijk en Ieper reden begin jaren 1980 de eerste voertuigen. Het vak Ieper-Veurne echter was in de loop van de jaren 1970 onder vuur komen te liggen, waardoor men nooit de concrete aanleg ervan heeft aangevat.

Snel naar: Besluitvorming en aanleg | Evolutie van het verkeer

Besluitvorming en aanleg

De snelweg Kortrijk-Veurne maakte in het autosnelwegenprogramma van 1960 (kaart) deel uit van de A9 Brussel-westkust. Het tracé van deze snelweg, die in een snelle verbinding voorzag tussen het zuiden van West-Vlaanderen en de hoofdstad, werd bij koninklijk besluit van 23 juni 1963 vastgelegd. "Nieuwe opvattingen aangaande de conceptie van het algemeen autosnelwegennet" tijdens het begin van Jos De Saegers ministerschap leidden tot een herzien wegontwerp, dat ten zuiden van Wevelgem van de A17 Doornik-Brugge aftakte en vanaf daar richting Menen en Ieper liep (kaart van het autosnelwegenprogramma 1972).

Tracé van de A19 (toen A9) omstreeks 1971. De kleine zwarte bolletjes geven aan waar aansluitingen werden voorzien; de grote gekleurde bollen duiden op verschillende types geplande neveninrichtingen (parkings, tankstations en restaurants).

Minder ingrijpend was de aanpassing van maart 1972, waarbij de A19 op de A17 zou aansluiten tussen Moorsele en Gullegem. Deze verschuiving naar het noorden was doorgevoerd om de natuur in het Leiedal te sparen. Bij koninklijk besluit van 7 juli 1972 legde minister De Saeger het tracé definitief vast. Dit veroorzaakte protest bij landbouwers en eigenaars van enkele op het tracé gelegen bossen, maar hoewel de pers hen veel aandacht had geschonken, brachten zij de aanleg van de A19 niet in het gedrang. Overigens was het aantal voorstanders nog steeds veel groter: verschillende stadsbesturen en economische organisaties van de Westhoek klaagden zelfs over de vertragingen die de uitvoering van de werken - de onteigeningen startten in 1973 - opliep door de achtereenvolgende kredietbeperkingen. Niet alleen was de A19 nodig voor de economische ontsluiting van de regio, zo vonden zij, ook diende de oude steenweg N8 nodig ontlast te worden, in het bijzonder in de doortocht van Menen.

De IVAW (Intercommunale Vereniging voor de Autosnelwegen van West-Vlaanderen) erkende deze behoefte en deed al het mogelijke om zo spoedig mogelijk tot de uitvoering van het vak Kortrijk-Ieper over te gaan. De doortrekking naar Veurne voorzag ze daarentegen pas als laatste fase van de autosnelwegendriehoek. Het verkeerseconomisch nut van dit vak werd vanaf 1974 in toenemende mate in twijfel getrokken. Zo meende volksvertegenwoordiger F. Vandamme dat de intensiteiten gemeten tussen Ieper en Veurne te laag waren om de verdere aanleg van de A19 te verantwoorden. Minister Alfred Califice repliceerde met drie argumenten: een nieuwe verbinding naar de westkust zou de E40 tussen Brussel en Oostende kunnen ontlasten tijdens de weekends, zij zou voorts de economische stimulans geven die de doorkruiste streek zo nodig had, en per slot van rekening ging het niet-afwerken van de A19 in tegen het principe van een 'gesloten autosnelwegennet'.

Ook het 'Kirschenrapport' (1975) nam de doortrekking op de korrel. De publicatie van dit onderzoek kan aanleiding gevormd hebben tot het groeiende protest vanaf 1977. Een aantal landbouwers en natuurbeschermers verenigde zich in het Westhoek Autosnelwegenkomitee. Boerenorganisaties konden bekomen dat Ieper-Veurne slechts als expresweg in het gewestplan werd ingetekend. En drie jaar later kwam een anti-A19-front tot stand, dat de bevolking wilde sensibiliseren.

Terwijl de Kamer van Koophandel en Nijverheid Westhoek in november 1978 nog een betoging organiseerde voor de snelle realisering van het vak tussen Ieper en Kortrijk, begon men het nut van een eventuele doortrekking naar Veurne zelfs bij de bouwheer IVAW te betwijfelen. Een multicriteria-analyse gaf drie mogelijke oplossingen: een verbreding van de N8 (toen rijksweg nr. 65) tot tweemaal twee rijstroken, een verdere doortrekking van de A19 zoals oorspronkelijk gepland, of een combinatie waarbij de A19 ten noorden van Ieper afboog naar de rijksweg. De IVAW koos voor de derde optie, maar kredieten voor de uitvoering werden nooit vrijgegeven; zeker niet na de afschaffing van de intercommunale begin 1982. Het tracé van de autosnelweg bleef wel op het gewestplan bewaard. De Vlaamse regering-Leterme hakte in 2005 'definitief' de knoop door: de A19 wordt niet meer verlengd.

De brug aan het 'voorlopige' einde van de A19 te Ieper is nooit in gebruik genomen. Links: De nutteloze brug en bijhorend zandlichaam. Rechts: Zicht op de oprit richting Kortrijk.

De openstelling van het vak Kortrijk-Ieper gebeurde in twee fasen. Op 17 december 1980 werd de zuidelijke rijbaan in dienst genomen; de noordelijke rijbaan volgde op 17 november 1981.