4. Crisis en contestatie (1973-1989)

Budgettaire ontwikkelingen

In de periode 1974-1981 trachtte Openbare Werken zijn werkzaamheden verder te zetten op het elan van de voorgaande periode. Het departement bleef, voor zover de regering daartoe de mogelijkheid bood, massaal investeren in grootse projecten, die rechtstreeks én onrechtstreeks de economie van het land konden stimuleren. Wel verschoof de aandacht van het Bestuur der Wegen hoe langer hoe meer naar het gewone wegennet, deels omdat het daartoe zelf al in het begin van de jaren 1970 besloten had, deels omdat de afwerking van het autosnelwegennet in de loop der jaren aan contestatie onderhevig werd.

In 1982 brak een periode aan van algehele besparingen. De Belgische economie diende op een andere manier de aanhoudende crisis te boven te komen en dus voerden de regeringen een orthodox besparingsbeleid. De overheidsfinanciën werden drastisch gesaneerd, en de investeringen, ondermeer in wegenbouw, waren een van de eerste slachtoffers.

Meer kredieten voor gewone wegen en voor onderhoud

Bij zijn aantreden in april 1974, stelde minister van Openbare Werken Jean Defraigne zichzelf en zijn administratie een aantal doelstellingen inzake wegenpolitiek. Naast de voltooiing van de in uitvoering zijnde werken, moest er spoed worden gezet achter de aanleg van autosnelwegen in tot nog toe achtergestelde streken (meer bepaald de Ardennen). Verder dienden omleidingen en ringlanen aangelegd te worden opdat de steden het aangroeiende verkeersvolume zouden blijven aankunnen, en tot slot wilde de minister meer aandacht schenken aan de modernisering van het gewone wegennet.

Voor het eerst sinds 1959, werden in de begroting van 1974 opnieuw meer budgetten vrijgemaakt voor de gewone wegen (zie grafiek). Het overwicht nam vervolgens jaar na jaar toe; deels natuurlijk door de inkrimping van het autosnelwegenprogramma en de aanleg van in de plaats gekomen expreswegen. De regering gaf in 1973 en 1974 de voorziene kredieten slechts voor 72,5% vrij, wat niet alleen vertragingen opleverde in de uitvoering van bepaalde wegenwerken, maar ook uitstel van nog niet aangevatte projecten tot één à twee jaar. De beperking verviel in 1975. De economische crisis was ingetreden, en de regering achtte het aanvankelijk belangrijker de conjunctuur te keren (dus opnieuw meer te investeren) dan de inflatie te bestrijden.

Investeringen in de wegenbouw, 1973-1977.
Investeringen in de wegenbouw, 1973-1977

Besparingen werden wel doorgevoerd op de verlichting van de autosnelwegen. De olieschok van december 1973 had de bevolking ervan bewust gemaakt dat energie een kostbaar goed was. De openbare verlichting wekte bij de weggebruikers een indruk van verspilling. Al op het einde van dat jaar besliste de regering de verlichting uit te schakelen; enkel ter hoogte van de aansluitingen bleef ze branden. In september 1974 werd het op onze snelwegen volledig donker. Het was hoofdzakelijk een maatregel met psychologisch effect, want de verlichting van de autosnelwegen bedroeg slechts een fractie, te weten 1/2000, van het totaal jaarlijks energieverbruik van alle energiebronnen in het land (zo stelde althans minister Guy Mathot). Het doven van de verlichting was slechts tijdelijk, maar werd nadien herhaaldelijk toegepast.

Bij wet van 22 januari 1977 kreeg het Wegenfonds, er enkele taken bij. Voortaan stond het ook in voor het onderhoud van de wegen en autosnelwegen, dat vroeger via de reguliere begroting gefinancierd werd. De intercommunales moesten verder de budgetten die zij geïnvesteerd hadden in de autosnelwegenaanleg, terugbetaald krijgen. Ook deze functie nam het Wegenfonds van de Staat over. Om zijn nieuwe taken behoorlijk te kunnen uitvoeren, ontving het nu weliswaar een gedeelte van de opbrengst van de verkeers- en vervoersgerelateerde taksen en belastingen. Kirch, inspecteur van Financiën, vond dat het Wegenfonds als autonome instelling geen noodzaak meer was. Inderdaad, het fonds had aan zijn initiële taken voldaan. Mogelijks werd het in stand gehouden omwille van het speciale statuut van zijn personeelsleden en zijn mogelijkheid tot het uitschrijven van leningen.

Toen de regering in 1978 besliste de uitbreidingswerken in de haven van Zeebrugge te versnellen, dreigde het communautaire evenwicht dat sinds 1970 bestond op het departement van Openbare Werken, verstoord te raken. Minister Guy Mathot stelde een Programma van Prioritaire Infrastructuurwerken (P.I.P.) op, waarin een aantal projecten, vooral in het Waalse landsgedeelte, dezelfde prioriteit kregen als de werken in Zeebrugge.

Kredieten voor aanleg en onderhoud van de wegeninfrastructuur, zowel voor rekening van het Wegenfonds als van de intercommunales, 1955-1985.
Kredieten voor aanleg en onderhoud van de wegeninfrastructuur, 1955-1985

Bovenstaande grafiek toont de curve van de kredieten die aan wegeninfrastructuur besteed werden. Vanaf 1976 overstegen de budgetten voor Wallonië substantieel degene voor Vlaanderen. Nochtans gold op Openbare Werken de volgende verdeelsleutel: 60% van de kredieten ging uit naar infrastructuur in Vlaanderen, 40% naar werken in Wallonië en 10% werd in Brussel aangewend. De gewesten vereisten echter een verschillende aanpak, zo beargumenteerde men op Openbare Werken: in het noorden van het land slorpten de werken aan havens en waterwegen de meeste bedragen op, terwijl in het zuiden vooral gewerkt moest worden aan de afwerking van de autosnelwegen en in de hoofdstad in nieuwe rijksgebouwen werd geïnvesteerd.

De crisis bleef duren. In 1979 trof een tweede olieschok de economie. Ondertussen was de Belgische staat opnieuw beland in een soortgelijke toestand als hij in de jaren 1950 gekend had, één waarin het almaar moeilijker werd om voor een adequate financiering van ondermeer infrastructuurwerken te zorgen. In de begroting kwam minder ruimte voor grote uitgaven. De invloed van deze budgettaire ontwikkelingen op het autosnelwegenbeleid uitte zich in een beslissing van de nieuwe minister van Openbare Werken, Jos Chabert. Hij verplichtte zijn diensten het dwarsprofiel van de platformen van de nog aan te leggen autosnelwegen te reduceren tot 25 meter, een breedte die door bepaalde technici uit veiligheidsoverwegingen volkomen onaanvaardbaar bevonden werd. Zijn opvolger besliste deze maatregel ongedaan te maken en bracht de breedte terug op 28 meter.

Chabert nam op het einde van 1980 tevens het initiatief tot het uitvoeren van een nieuwe kosten-batenanalyse. Deze studie omvatte ongeveer 625 wegenplannen waarvan de uitvoering nog niet begonnen was. Van de vijfentwintig meest rendabele projecten lagen er amper drie in Wallonië en één in Brussel. De ongelijke verdeling over de gewesten maakte het rapport weinig bruikbaar als basis voor latere beslissingen. Minister Louis Olivier beschouwde het dan ook als een 'werkdocument'. "De studie betreft slechts één van de bij het opstellen van investeringsprogramma's in overweging te nemen punten. De prioriteiten moeten worden aangepast op grond van de sociaaleconomische context (die niet kan worden gemathematiseerd)." In de plaats moest er volgens Olivier een nieuwe, meer realistische rangorde opgesteld worden, waarin rekening gehouden werd met de werkelijke uitvoeringsmogelijkheden (gewestplannen en bouwtoelatingen), de economische motieven (de ontsluiting van achtergebleven gebieden) en de politieke imperatieven (de gewestelijke verdeelsleutel).

Vooral vanaf de jaren 1980 besteedde Openbare Werken meer geld en aandacht aan het wegenonderhoud, dat sinds 1950 steeds een ondergeschikte positie had bekleed in de verdeling van de kredieten. Chabert verklaarde: "De tijd van de grote wegen- en autosnelwegeninfrastructuur nadert zijn einde, wat in de nabije toekomst zal toelaten dat de aanwending van de wegenkredieten geleidelijk zal overslaan van het domein van de investeringen naar dit van de modernisering en het beheer van het bestaande wegenpatrimonium."

Algehele besparingen

Met het aantreden van de regering-Martens V op 17 december 1981 brak definitief een periode aan van budgettaire sanering. De rijksuitgaven werden aanzienlijk ingeperkt. Voor onze wegeninfrastructuur betekende dat weinig goeds (zie ook bovenstaande grafiek). Niet alleen kon er minder in nieuwe wegen geïnvesteerd worden, ook het onderhoud moest inboeten. Daarenboven kon dit onderhoud volgens de begrotingsregels niet door middel van leningen gefinancierd worden. Het is niet toevallig dat het Waals Gewest tussen 2004 en 2006 een grootscheepse heraanleg van de autosnelwegen in de provincie Luxemburg diende uit te voeren. De meeste vakken ervan werden aangelegd in de 'magere jaren tachtig'; het wegdek was er op het moment van de reconstructie nauwelijks vijftien tot twintig jaar oud.

Op 1 januari 1982 werden de concessies van de intercommunales voor de autosnelwegen vervroegd ingetrokken. Daartoe had de regering-Martens IV op 22 maart 1981 beslist, maar het idee was reeds enkele jaren oud. Zes van de zeven verenigingen moesten hun boeken sluiten. De Intercommunale E3 kreeg nog een jaar respijt; zij was de enige die personeel in dienst had en de overheveling ervan naar het Wegenfonds nam tijd in beslag. Het Wegenfonds nam ook het beheer en het onderhoud, evenals het saldo van schulden en schuldvorderingen op zich.

Waarom besloot een regering in tijden van besparing de lasten van de Staat nog te verzwaren? De officiële verklaring was dat de intercommunales geen reden van bestaan meer hadden; hun taken waren nagenoeg volbracht. Maar probeerde de regering op deze manier niet tevens meer vat te krijgen op de aanwending van de kredieten? De intercommunale verenigingen konden, nadat hen door de Staat - en vanaf 1977 door het Wegenfonds - een zeker bedrag toegekend werd, immers zelf hun prioriteiten bepalen. Ze betekenden, in gebieden waar contestatie ontstaan was, bovendien een gevaar voor de voltooiing van de in concessie gegeven snelwegen. Het ligt voor de hand dat pressiegroepen en actiecomités sterker hun invloed konden laten gelden in de lokale politiek dan op het ministerie te Brussel.

De regering-Martens IV nam op 22 maart 1981 nog een ander drastisch besluit. Ze wenste voor alle nieuwe investeringsprojecten inzake autosnelwegen en expreswegen een moratorium af te kondigen tot het einde van 1982. Een werkgroep zou samengesteld worden om een definitie te vinden voor de term 'nieuwe investeringsprojecten'. Maar halverwege 1982 was deze werkgroep nog steeds niet opgericht, en de maatregel schijnt nooit in werking te zijn getreden.

Ook zonder dat moratorium werden tal van wegenwerken, die Openbare Werken tijdens het voorgaande decennium had aangevat, gedurende de jaren 1980 stilgelegd. De 'nutteloze werken' waarmee België langzamerhand bezaaid raakte, deden de reputatie van het departement geen goed. In oktober 1986 maakte RTBF-journalist Jean-Claude Defossé zelfs een reeks reportages over de 'grands travaux inutiles'. Het hoe en waarom van een aantal van deze 'blunders' wordt uit de doeken gedaan in de sectie Dossiers van deze website. Vandaag de dag zijn veel nutteloze wegvakken, bruggen en tunnels overigens weggewerkt.

Nutteloze brug over het Albertkanaal te Oostham. De expresweg N73 diende volgens de oorspronkelijke plannen van begin jaren 1970 een ongeveer 50 kilometer lang oost-westtracé te beschrijven van Kinrooi tot Tessenderlo, waar hij op de E313 aansloot. De plannen werden enkel in het westen in uitvoering gebracht, en van de weg is slechts één luttele kilometer in gebruik.
Zicht op de brug Zicht van beneden

Eveneens in Limburg werd een grootse tuikabelbrug over het Albertkanaal gelegd. Ze maakte deel uit van een geplande weg, met tweemaal twee rijstroken, die de universitaire campus in Diepenbeek moest verbinden met de N75 nabij Bokrijk. Het tracé vormde een schakel in de snelle verbinding tussen de steden Hasselt en Genk. Sinds het project sneuvelde, verleent de brug een schamele dienst aan fietsers en lokaal verkeer. Het doorgaand verkeer van Hasselt richting Genk dient ten zuiden van de brug een scherpe bocht te nemen naar het oosten.
Zicht op de brug Zicht aan de voet van de brug

De gewestelijke verdeelsleutel die sinds 1970 op Openbare Werken gold, vormde een grote hindernis voor een functionele aanwending van de kredieten. De werkelijke behoeften van het verkeer waren van ondergeschikt belang. Vermoedelijk om deze reden besliste men tijdens de staatshervorming van 1988 dat de gewesten de openbare werken op hun grondgebied zelf in beheer namen. De bewegingsvrijheid van het departement was op dat moment trouwens al aardig ingeperkt. Een enkel voorbeeld mag dit aantonen. Omdat ruimtelijke ordening (en dus het verlenen van bouwvergunningen) tijdens de hervormingsronde van 1980 reeds een gewestelijke materie was geworden, behoefde Openbare Werken voor het aanleggen van een nieuwe weg steeds het akkoord van het gewest in kwestie. Dit zorgde voor heel wat moeilijkheden in ondermeer de aanleg van de autosnelwegen A8 (E429) en A17 (E403).

Bij wet van 8 augustus 1988 droeg de Belgische staat de bevoegdheden inzake het beheer en de bouw van de wegen, autosnelwegen en waterwegen op 1 januari 1989 over aan de drie gewesten. Minister van Openbare Werken Paula D'Hondt Van Opdenbosch nam ontslag op 16 januari 1989 en in de loop van de twee volgende jaren werden de nationale adviesorganen opgeheven. Het Wegenfonds werd pas officieel ontbonden op 28 november 1991. Enkele bevoegdheden bleven behouden op nationaal niveau; zij stonden voortaan onder de verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en Infrastructuur.

Zie ook:

« Groeiende twijfel | Terug naar boven | Bronverantwoording | De afwerking van het autosnelwegennet »
Algemene wegenpolitiek vanaf de 18e eeuw en totstandkoming van het (autosnel)wegennet Besluitvorming en aanleg van de Belgische autosnelwegen Ontwikkeling van het autosnelwegennet jaar per jaar in kaart gebracht Links naar andere websites over wegen en infrastructuur Voor alle vragen, opmerkingen en suggesties Hét forum over weginfrastructuur en verkeer in België en Nederland