3. De hoogdagen van de autosnelwegenaanleg (1965-1973)

De 'zeven vette jaren'

Tijdens het bewind van Jos De Saeger besloot een op Openbare Werken bereikte de snelwegenaanleg zijn summum. De 'betonmens' zou België in een duizelingwekkend tempo voorzien van een uitgebreid net van autosnelwegen.

100 kilometer snelweg per jaar

De spectaculaire toename van het aantal voertuigen bleef zich onverminderd doorzetten. Van ruim 418 000 voertuigen in 1950 klommen de cijfers tot 650 000 in 1955, 965 000 in 1960 en 1 548 000 in 1965. In deze uitbreiding droegen personenwagens het grootste aandeel weg: waar zij in 1948 nog 48% van het totale voertuigenpark uitmaakten, werd in 1966 een percentage van maar liefst 86% geconstateerd. Ook de motoriseringsgraad steeg: in 1948 werden 35 voertuigen per 1000 inwoners geteld, maar dit cijfer liep in 1960 op tot 100 voertuigen per 1000 inwoners. Het werden er in 1965 ruim 160. Het vijftienjarenplan van Hondermarcq (1949), dat tot dan toe de basis had gevormd voor het wegenbeleid, had zich voorzien op slechts 70 voertuigen per 1000 inwoners in 1965.

Tegen die achtergrond, en zeker gezien de toename van het personenvervoer over de weg, mag het geen verbazing wekken dat de publieke opinie anno 1965 schreeuwde om meer autosnelwegen. Twee jaar voordien al eiste de Belgische Wegenfederatie (BWF) onder leiding van - toevallig of niet? - oud-minister Vanaudenhove de aanleg van 100 kilometer autosnelweg per jaar. Ter vergelijking: tussen 1950 en 1965 werd jaarlijks amper 16 kilometer gebouwd, wat een aanzienlijke vertraging op de voorziene uitvoeringstermijnen had veroorzaakt.

De vertraging weet men achteraf - opnieuw! - aan de onregelmatigheden in de financiering. Dit zou dan weer het resultaat zijn van de onverschilligheid van de bevolking voor de materie; de regeringen konden het zich in een dergelijke situatie permitteren de kredieten voor de aanleg te beperken wanneer dat nodig was. Dit bleek niet langer mogelijk na de verkiezingen van 1965; de eis van de BWF stond namelijk genoteerd in de programma's van de meeste partijen en, logische consequentie, ook in de regeringsverklaring van de regering-Harmel. Jos De Saeger kreeg de portefeuille van Openbare Werken.

Het beleid van minister De Saeger

Bij zijn aankomst op Openbare Werken vatte De Saeger zijn doelstellingen samen in drie punten. Allereerst moesten de werkzaamheden aan de Autoroute de Wallonie (dit is de E42) en aan de E3 (nu E17-E34), waarmee de voorbije jaren een voorzichtige aanvang was genomen, versneld worden voortgezet. Voorts zou de minister prioriteit geven aan de verwezenlijking van radiale snelwegen vanuit de hoofdstad (de E19 richting Antwerpen en Bergen, en de E40 richting Luik). Een derde belangrijk punt vormden de stedelijke autosnelwegen in grote agglomeraties zoals de Brusselse.

Meer autosnelwegen impliceerden wederom meer geld. Allereerst voorzag de regering meer financiële middelen voor Openbare Werken in de begroting (zie grafiek), en daarin eisten de autosnelwegen net als voordien een grote hap, zoniet de grootste, voor zich op. De 19,7 miljard in 1965 voorzien voor de autosnelwegen, werden er 37 miljard in 1968.

In 1967 kreeg het Wegenfonds de toelating om het plafond van 30 miljard aan leningen te overschrijden. Voortaan kon het bovendien ook kortetermijnleningen aangaan. In haar zoektocht naar alternatieve financieringsbronnen klopte de regering aan bij de Europese Investeringsbank; daar kon zij een lening van 800 miljoen frank aangaan voor de aanleg van de E19 Brussel-Parijs.

Tot slot greep De Saeger terug naar de formule van de concessie, die eerder al voor de aanleg van de E3 (nu E17 en E34) werd gehanteerd. De minister richtte tijdens zijn ambtsperiode maar liefst zes nieuwe intercommunales op. Zij verschilden hierin van de Intercommunale E3 dat ze niet werkten met zelfstandig personeel, maar met de ambtenaren van het Bestuur der Wegen en van het Wegenfonds.

Net zoals het Wegenfonds werd het de intercommunales toegestaan leningen uit te schrijven. Reclamebord van de Intercommunale E5.

• Voor de E40 Brussel-Luik (in die tijd droeg de snelweg het nummer E5) en het oostelijk gedeelte van de Brusselse grote ring kwam op 13 december 1967 de Intercommunale E5 tot stand. Een concessieuitbreiding in 1971 belastte deze intercommunale verder met de aanleg van de E42 Verviers-Steinebrück en de E314 (A2) Leuven-Assent.
• Op 29 februari 1968 volgde de Intercommunale E39, die zou instaan voor de realisatie van de E314 Lummen-Boorsem (vroeger E39). Ook hier werd de opdracht in 1971 uitgebreid: de E314 (A2) Lummen-Assent en de A24 Eindhoven-Hoei kwamen ten laste van de intercommunale.
• De Association intercommunale pour les autoroutes des Ardennes (Intercommunale E9-E40) werd op 16 juni 1969 gesticht, kort na de beslissing om de E25 en E411 (in die periode E9 resp. E40) door te trekken naar de provincie Luxemburg.

Drie bijkomende intercommunales zagen het daglicht op 3 november 1971.

• De Association intercommunale pour la construction des Autoroutes de la périphérie de Charleroi (IAC) legde de kleine en grote ring van Charleroi aan (R9 en R3).
• De Intercommunale Vereniging voor de Autosnelwegen van West-Vlaanderen (IVAW) nam de West-Vlaamse autosnelwegendriehoek voor zijn rekening.
• En de Intercommunale vereniging voor de autosnelwegen van de Brusselse periferie (Intercommunale B1) zorgde voor de aanleg van de resterende vakken van de grote ring, evenals voor de stedelijke autosnelwegen in de hoofdstad.

Realisaties van de intercommunales. De kaart toont de in concessie gegeven wegvakken die in het jaar 1982 in dienst waren. Deze vakken zijn dus aangelegd en tot dan eveneens onderhouden op last van de intercommunale verenigingen. Op 1 januari 1982 werden de concessies ingetrokken en sloten de intercommunales de boeken.

Na het verlenen van deze concessies bleven er niet veel autosnelwegen meer over die volledig op kosten van het Wegenfonds werden aangelegd. Enkel de Autoroute de Wallonie en de E19 werden niet uitbesteed. De intercommunales moeten dus een aanzienlijke kostenbesparing voor de Staat betekend hebben, alleszins op korte termijn.

100 kilometer snelweg per jaar... Om die opdracht tot een goed einde te brengen, vond De Saeger het de hoogste tijd om de programmering te herbekijken. In plaats van een strak vijftienjarenplan, dat minister Vanaudenhove nog bij wet wilde laten vastleggen, had Openbare Werken meer behoefte aan een doorlopend programma op relatief korte termijn. Zo kwam het eerste 'rollend vijfjarenprogramma 1966-1970' tot stand. Voor elk jaar werden hierin de geplande projecten opgesomd (het fysische gedeelte) en de bijhorende budgetten die hiervoor nodig zouden zijn (het financiële gedeelte). Het programma moest vervolgens elk jaar herzien worden in functie van de vorderingen en vertragingen, vandaar de term 'rollend'. Deze wijze van programmering zou niet enkel zijn nut bewijzen ten tijde van de grootschalige autosnelwegenaanleg; ze wordt vandaag de dag nog altijd gebruikt.

Het vijfjarenprogramma had dus niet het karakter van een bindende wet; men moet het eerder beschouwen als een werkdocument voor de ambtenaren van Openbare Werken alsook voor de private aannemersbedrijven, die zo meer zicht kregen op de investeringen die zij zouden moeten doen in materiaal, en de werken die ze zouden moeten uitvoeren.

Naast de aanpassing van de financiering en van de programmering, voerde de minister ook organisatorische wijzigingen door. Zo versterkte hij de onteigeningscomités teneinde massaal bouwgrond voor de snelwegen te verwerven, en richtte hij onder de Dienst der Autosnelwegen in totaal vijf 'gewestelijke autosnelwegendirecties' op, die zich elk met een specifiek wegvak gingen bezighouden.

• De eerste (1965) kreeg de taak om de E19 Brussel-Antwerpen en het vak van de Brusselse grote ring tussen Strombeek-Bever en Diegem te voltooien.
• De E19 van Drogenbos naar Houdeng-Gœgnies werd, samen met de A54 naar Charleroi, aangelegd onder leiding van de tweede directie (1965); nadien zou deze werken voor de Intercommunale E9-E40.
• De derde directie (1966) stelde de ontwerpen op voor de E40 Brussel-Luik op het grondgebied van de provincie Brabant.
• Een vierde directie (1967) werd opgericht om de Autoroute de Wallonie verder aan te leggen, evenals de vertakking van de E19 naar de Franse grens.
• Restte er nog een laatste vak van de E19, Antwerpen-Breda, waarvoor de vijfde directie (1969) verantwoordelijk werd; zij zou na de voltooiing van de E19 voor het ontwerp en de aanleg van de West-Vlaamse autosnelwegen zorgen.