3. De hoogdagen van de autosnelwegenaanleg (1965-1973)

Een prioriteitenkwestie
Autoroute de Wallonie of E3?

De communautaire meningsverschillen die zich in het begin van de jaren 1960 in ons land manifesteerden, uitten zich ook in het autosnelwegenbeleid. Vlaamse en Waalse politici konden het niet eens geraken over twee autosnelwegen die in 1958 toegevoegd waren aan het investeringsprogramma: enerzijds de E3 (nu E17), een snelle verbinding tussen Kortrijk, Gent en Antwerpen, en anderzijds de Autoroute de Wallonie (E42), een snelweg langsheen de in verval verkerende 'Waalse industrieas'. De regering achtte beide snelwegen weliswaar even dringend, maar een gelijktijdige uitvoering was met de beperkte kredieten van het Wegenfonds niet mogelijk.

De nieuwe regering-G. Eyskens III verleende in oktober 1958 uiteindelijk prioriteit aan de realisatie van de Autoroute de Wallonie. Wilde ze hiermee een politiek evenwicht bereiken? Vlaanderen beschikte immers al over de E5 Brussel-Oostende en de Koning Boudewijnautosnelweg. Vanuit economisch standpunt kon de voorrang aan de Autoroute de Wallonie niet verantwoord worden, zo stelden enkele Vlaamse economische organisaties. Hun beweringen steunden voornamelijk op verkeerstellingen. Ook de Conferentie van Europese Verkeersministers drong aan op de uitvoering van de E3, terwijl zij over de snelweg doorheen WalloniŽ geen woord repte.

Vanaf 1960 vond het Vlaamse kamp dan toch gehoor in de regering. "Het ware wenselijk dat de bouw [van de E3] spoedig kon aangevangen worden en het is om dit doel te bereiken dat ik in de wet op de investeringen de mogelijkheid heb voorzien van een bijzonder systeem van financiering," zo liet minister Omer Vanaudenhove, hoopvol klinken.

Het zou nog twee jaar duren om te onderzoeken hoe dit bijzonder systeem er moest uitzien. In tussentijd bleef er wrevel bestaan over de prioriteit van beide snelwegen. Op 25 juni 1961 organiseerde de Vlaamse Automobilistenbond (VAB) zelfs een betoging voor de E3. En ook nadat in 1963 de aanleg van deze 'Vlaamse autosnelweg' definitief vaststond, bleef men in het noorden van het land de hele prioriteitenkwestie in vraag stellen. Volgens E.S. Kirschen, hoogleraar economie aan de Universitť Libre de Bruxelles (ULB), deed het debat zelfs niet ter zake, aangezien het de autosnelwegen Brussel-Antwerpen en Brussel-Luik (door hem de 'autosnelwegen van de tweevoudige verbindingsschakel' genoemd) waren die absolute prioriteit verdienden.

De Intercommunale E3

In de zoektocht naar een bijzondere financiering voor de aanleg van de E3, sloot Vanaudenhove een concessie met een rechtstreekse individuele tolheffing al meteen uit: de korte opeenvolging van het aantal toegangscomplexen, de hoge uitbatingskosten, het tijdverlies aan de tolpoortjes en de concurrentie tussen de nieuwe weg en de bestaande rijksweg maakten deze formule geen bruikbare oplossing. Twee factoren hebben geleid tot een vernieuwend alternatief: behalve een inspirerende reis naar ItaliŽ, waren de familiale connecties van de minister van doorslaggevende aard. De broer van de minister, Marcel Vanaudenhove, was immers directeur van het Gemeentekrediet van BelgiŽ, een bank die wettelijk in staat was om provincies en gemeenten van budgetten te voorzien.

Het concept van een intercommunale bood tal van voordelen: de nodige kapitalen zouden bijeengebracht worden door de vennoten (steden, gemeenten en provincies), en het Gemeentekrediet kon instaan voor de voorfinanciering. Bij de uiteindelijke betaling van de aanleg en exploitatie zou de Staat de plaats van de weggebruiker innemen: het tolgeld zou berekend worden in verhouding tot het verkeer. Bovendien nam hij, na het verlopen van de concessie, de lasten van het beheer en het onderhoud over van de intercommunale.

Op 21 januari 1963 kwam de Intercommunale Vereniging voor de Autoweg E3 tot stand. Behalve de deelnemende steden en provincies, deed ook het Wegenfonds zijn duit in het zakje. Verder werd de intercommunale in staat gesteld leningen uit te schrijven. De nieuwe autosnelweg zou aldus hoofdzakelijk aangelegd worden met kredieten die niet in de begroting van Openbare Werken waren opgenomen; de Staat zag haar financiŽle last gespreid in de tijd. Het werd de intercommunale bovendien toegelaten zelf personeel aan te werven, wat meteen ook het tekort aan werkkrachten bij het Bestuur der Wegen oploste. En door in de Raad van Beheer van de intercommunale de belanghebbende overheden op te nemen, was een consensus onder de bevolking verzekerd.

Nog hetzelfde jaar legde de Intercommunale E3 de eerste kredieten vast, en kon begonnen worden met de grondinnemingen. Aangezien de werken aan de Autoroute de Wallonie toen al twee jaar bezig waren, heeft het Waalse kamp de prioriteitenkwestie alsnog in zijn voordeel kunnen beslechten.

Negen jaar later stond de Intercommunale E3 op het punt zijn doel te bereiken: "E3 legt de laatste meters af..." Het logo en de afbeelding maken deel uit van een artikel in Zie Magazine. Op deze manier wilde de intercommunale reclame maken voor de lening die ze in 1972 had uitgeschreven."
Stedelijke autosnelwegen in en om Luik

Zie ook:

Terug naar boven | Bronverantwoording | De 'zeven vette jaren' »
Algemene wegenpolitiek vanaf de 18e eeuw en totstandkoming van het (autosnel)wegennet Besluitvorming en aanleg van de Belgische autosnelwegen Ontwikkeling van het autosnelwegennet jaar per jaar in kaart gebracht Links naar andere websites over wegen en infrastructuur Voor alle vragen, opmerkingen en suggesties Hťt forum over weginfrastructuur en verkeer in BelgiŽ en Nederland