3. Les jours dorés de la construction des autoroutes (1965-1973)

Une question des priorités
Autoroute de Wallonie ou E3?

Les différences d'opinion sur le plan communautaire, qui se manifestèrent au début des années 1960 dans notre pays, se traduisirent aussi dans la politique autoroutière. Les politiciens flamands et wallons ne purent se mettre d'accord sur deux autoroutes qui furent ajoutées en 1958 au plan d'investissement: d'un côté l'E3 (à présent l'E17), une liaison rapide entre Courtrai, Gand, et Anvers, et de l'autre l'Autoroute de Wallonie (l'E42), une autoroute longeant les industries wallonnes en piteux état. Le gouvernement pouvait bien considérer les deux autoroutes aussi urgentes l'une que l'autre. Une exécution en même temps de celles-ci n'était pas possible avec les crédits limités du Fonds des Routes.

Le nouveau gouvernement-G. Eyskens III accorda finalement en octobre 1958 la priorité à la réalisation de l'Autoroute de Wallonie. Voulait-il par cela atteindre une politique équilibrée? En effet, La Flandre disposait déjà de l'E5 Bruxelles-Ostende et l'Autoroute Roi Baudouin. D'un point de vue économique, la priorité à l'Autoroute de Wallonie ne pouvait être justifiée. C'est ce que conclurent quelques unions économiques flamandes. Leurs affirmations étaient basées principalement sur des comptages du trafic. La Conférence des Ministres Européens du Transport aussi insista sur l'exécution de l'E3, tandis qu'elle ne fit pas mention de l'autoroute à travers la Wallonie.

A partir de 1960, le camp flamand fut cependant entendu dans le gouvernement. "Il était souhaitable que la construction [de l'E3] puisse être commencée rapidement, et c'est dans ce but que j'ai prévu dans la loi d'investissement la possibilité d'un système spécial de financement." C'est ce que fit entendre le ministre Omer Vanaudenhove, considéra que l'autoroute fut plein d'espoir.

Cela devait prendre encore deux ans pour étudier à quoi ressemblerait ce système spécial. Entre-temps, des discordes continuèrent d'exister quant à la priorité des deux autoroutes. Le 25 juin 1961 l'association flamande des automobilistes (Vlaamse Automobilistenbond, VAB) organisa une manifestation pour l'E3. Et même après que la réalisation de cette 'autoroute flamande' fut une certitude en 1963, on a continué au nord du pays de discuter autour de la question des priorités. Selon E.S. Kirschen, professeur d'économie à l'Université Libre de Bruxelles (ULB), le débat importait peu, vu que les autoroutes Bruxelles-Anvers et Bruxelles-Liège (dénommé par lui 'les autoroutes du double trait d'union') méritaient la priorité absolue.

L'Intercommunale E3

Dans la recherche pour un financement spécial pour la construction de l'E3, Vanaudenhove exclut dès le début l'idée d'une concession avec un péage individuel direct: la courte succession des accès, les coûts élevés d'exploitation, la perte de temps au barrières de péage et la concurrence entre la nouvelle route et la route nationale existante, firent de cette formule une solution difficilement réalisable. Deux facteurs ont mené à une alternative innovante: à côté d'un voyage en Italie riche en enseignements, les connections familiales du ministre ont été d'une nature décisive. Le frère du ministre, Marcel Vanaudenhove, était en effet directeur du Crédit Communal de Belgique, une banque qui était légalement en droit de pourvoir les provinces et les communes de budget.

Le concept d'une intercommunale offrait une multitude d'avantages: les capitaux nécessaires seraient réunis par les associés (villes, communes et provinces), et le Crédit Communal pouvait se porter garant d'un préfinancement. Au paiement de la construction et de l'exploitation, l'Etat prendrait la place de l'usager de la route: le péage serait calculé en fonction du trafic. En plus, il reprendrait à sa charge, à la fin de la concession, la gestion et l'entretien en lieu et place de l'intercommunale.

Le 21 janvier 1963 l'Association Intercommunale pour l'Autoroute E3 fut fondée. Outre les villes et provinces participantes, le Fonds des Routes aussi contribua au financement. Par ailleurs, l'intercommunale fut habilitée pour contracter des emprunts. La nouvelle autoroute serait donc principalement construite avec des crédits qui n'étaient pas repris dans le budget des Travaux Publics; l'Etat vit sa charge financière répartie dans le temps. L'intercommunale fut autorisée d'engager elle-même du personnel, ce qui résolut immédiatement le manque d'employés dans l'Administration des Routes. En reprenant les autorités concernées dans le Conseil de Gestion de l'intercommunale, un consensus parmi la population était assuré.

La même année, l'Intercommunale E3 fixa les premiers crédits, et on put commencer les expropriations. Vu que les travaux de l'Autoroute de Wallonie étaient déjà alors en cours depuis deux ans, le camp wallon put faire tourner la question des priorités à son avantage.

Neuf années plus tard, l'Intercommunale E3 était sur le point d'atteindre son but: "L'E3 franchit ses derniers mètres..." Le logo et l'image font partie d'un article dans Zie Magazine. De cette façon, l'intercommunale voulait faire de la publicité pour l'emprunt qu'elle avait lancé en 1972."
Stedelijke autosnelwegen in en om Luik

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