1. De opbouw van een nationaal wegennet (ca. 1700 - ca. 1940)

Opkomst van de automobiel (1900-1940)

We kunnen stellen dat België rond 1900 beschikte over een geografisch goed uitgebouwd netwerk van wegverbindingen. Al in 1882 kwam er aan de uitbreiding van het netwerk een wegens geografische verzadiging. De komst van de automobiel, vanaf het laatste decennium van de negentiende eeuw, zou echter een verregaande intensivering van het weggebruik met zich meebrengen. Nog vóór de Eerste Wereldoorlog voorspelde men dat de automobiel zou zorgen voor de herpositionering van het wegvervoer als belangrijkste transportmiddel.

Een buitengewone aanpassing van ons wegennet zou nodig zijn. Dit besef bestond al in 1896, toen een speciaal en tijdelijk wegenfonds van 10 miljoen frank werd opgericht voor de verbetering en aanpassing van de Belgische rijkswegen. In 1902 werd er een groots studieprogramma opgevat betreffende de verbetering van de staat van de wegen. De auto stelde uiteraard geheel nieuwe eisen aan het wegdek; men had aanvankelijk dan ook vooral aandacht voor de wegverhardingen. In deze periode ontdekte men technieken als tarmac en cementbeton, waarop de wegenbouw heden ten dage nog steeds voortbouwt. Vanaf 1907 verschenen de eerste wegen met asfalt- en betonverhardingen. De steeds duurdere kostprijs van de nieuwe materialen dwong de overheid nog meer dan voorheen rekening te houden met de financiële mogelijkheden.

Vóór de Eerste Wereldoorlog bleef gemotoriseerd verkeer beperkt tot de steden, waar het in eerste instantie de met paarden bespannen voertuigen verdrong. In de jaren 1920 brak het motorvoertuig door in rurale gebieden en kon het de concurrentie met het spoor aanvatten. Terwijl de ontwikkeling in de automobielindustrie met rasse schreden voortgang maakte, had de toestand van ons wegennet door de oorlog erg veel schade en nog meer achterstand opgelopen. De auto, nu ook voor lange afstanden gebruikt, veroverde onze wegen. Dat gebeurde zelfs in die mate dat het in de steden behoorlijk druk begon te worden.

Links: De rijksweg nr. 3 in de buurt van Tienen (1922). Rechts: De Guldenvlieslaan te Brussel (1931).

Bijgevolg begon de modernisering van het wegennet zich in het interbellum, naast vernieuwing in de wegverhardingen, ook op de verbetering van de profielen te richten. In het dwarsprofiel dwong de automobiel tot wegverbredingen en vervlakking van de ronding van het wegdek; in het lengteprofiel dienden rechttrekkingen van wegen en verzachting van hellingen uitgevoerd te worden. Verder legde men de eerste omleidingswegen aan om zwaar verkeer uit de stadscentra te weren. Uiteindelijk bleek er op bepaalde assen zodanig veel verkeer plaats te vinden dat verbredingen en omleidingen niet langer volstonden. Hier ging men opteren voor een verdubbeling van de oude steenwegen door nieuwe, meer rechtstreekse verbindingen, bij voorkeur aangepast voor snel verkeer. Het is in de zonet geschetste ontwikkeling dat zich de ontstaansgeschiedenis van de autosnelweg situeerde.

Betonnen wegen leidden een eeuwenlang haast onveranderd platteland in sneltempo naar de moderne samenleving. Links: Betonnering op de rijksweg nr. 14 Rijsel-Tilburg (1935). Rechts: Aanleg van de nieuwe weg Maldegem-Knokke (1937).

Alle inspanningen ten spijt kon de modernisering van ons wegennet geen gelijke tred houden met de snelle evolutie van het gemotoriseerde verkeer - een weliswaar internationaal fenomeen, waarvoor toch enkele specifiek nationale redenen aan te halen zijn. Het Bestuur der Wegen, opgericht in 1930 als onderdeel van het Hoofdbestuur der Bruggen en Wegen en exclusief belast met het onderhoud van het rijkswegennet, slaagde er niet in een langetermijnbeleid te ontwikkelen. Wegens de snelle opeenvolging van regeringen ontbrak het de dienst bovendien aan de nodige financiële middelen.

De klachten van de weggebruikers over de staat van het wegennet stapelden zich op. Om de herstellingen en aanpassingen te bespoedigen, richtte het Ministerie van Openbare Werken in 1928 nogmaals een wegenfonds op. Het kreeg de taak om in een tijdspanne van vijf jaar en met een dotatie van 600 miljoen frank ongeveer 5000 km wegen te repareren en te moderniseren. In 1933 bleek hiervan niet eens de helft voltooid. Een volgend wegenfonds ontving 800 miljoen frank en slaagde erin de opdracht van het eerste fonds af te werken vóór de wereldtentoonstelling van 1935 te Brussel. Dit fonds werd mede opgericht met werkverschaffing tot doel. In de jaren 1950 zou Openbare Werken de inmiddels vertrouwde financieringswijze hernemen. Deze kreeg een primordiale rol toebedeeld in de ambitieuze operatie die toen op til stond: de aanleg van een Belgisch autosnelwegennet.

Wegwijzers.

Ontwikkeling van het steenwegennet: stand in 1930. Klik op de afbeelding voor een groter formaat. Bron: G. Placq, 'Le développement du réseau routier belge de 1830 à 1940'.