1. La réalisation d'un réseau routier national (± 1700 - ± 1940)

L'automobile entre en scène (1900 - 1940)

Nous pouvons constater que la Belgique disposait aux environs de 1900 d'un réseau de communications bien réparti géographiquement. Déjà en 1882 une saturation du réseau routier apparut. La venue de l'automobile depuis la dernière décennie du dix-neuvième siècle causerait néanmoins une intensification extrême de l'emploi de la route. Encore avant la Première Guerre Mondiale on prévoyait que l'automobile provoquerait un repositionnement du transport routier en tant que moyen de transport principal.

Evolution du transport de marchandises sur la route, 1844-1933. Ce tableau donne une bonne indication de l'augmentation de l'importance du transport routier et de l'automobile depuis 1900.
1844 1879 1908 1926 1928 1933
poids moyen transporté par jour (en tonne) 170 54 173 564 637 850
tiré par animaux (en tonne) - - 162 144 149 84
     pourcentage 94% 26% 23% 10%
propulsion méchanique (en tonne) - - 11 420 488 766
     pourcentage 6% 74% 77% 90%

Une adaptation extraordinaire de notre réseau routier serait nécessaire. Cette conscience existait déjà en 1896, lorsqu'un fonds spécial et temporaire des routes de 10 millions de francs fut fondé pour l'amélioration et l'adaptation des routes nationales belges. En 1902 on commença un programme d'études à grande échelle, concernant l'amélioration de l'état des routes. L'automobile imposait de nouvelles exigences au revêtement de la route. C'est pourquoi on fit des expériences avec des nouveaux matériaux. Dans cette période on découvrit la technique du tarmac et du béton de ciment, sur laquelle on se base toujours actuellement. A partir de 1907 apparurent les premières routes avec revêtement en asphalte et en béton. Les coûts toujours plus grand des nouveaux matériaux força le gouvernement de tenir compte, encore plus qu'auparavant, avec les possibilités financières.

Avant la Première Guerre mondiale, la présence du trafic motorisé se limitait aux villes, où un des premiers effets fut qu'il finit par supplanter les véhicules à propulsion animale. Pendant les années 1920, le véhicule motorisé perça dans les zones rurales et put faire face à la concurrence du chemin de fer. Les routes avaient subies de gros dégâts à cause de la guerre, et on avait accumulé un retard face au développement du parc automobile, progressant à vitesse vévéprime. L'automobile, à présent aussi utilisée pour les longues distances, conquit nos routes. Cela se passa dans une telle mesure que les villes devinrent assez congestionnées.

Gauche: La route no. 3 près de Tirlemont (1922). Droite: L'Avenue de la Toison d'Or à Bruxelles (1931).
Route de l'Etat no. 3 à Tirlemont Avenue de la Toison d'Or à Bruxelles

Suite à ça, la modernisation de notre réseau commença, pendant l'entre-deux-guerres, à se concentrer sur l'amélioration des profils, ceci ajouté au renouvellement du revêtement des routes. Dans le profil transversal profil transversal, l'automobile obligea à l'élargissement et l'aplanissement du bombage du revêtement routier; dans le profil longitudinal il fallait exécuter des rectifications de routes et des adoucissements de pentes. Ensuite, on construisit les premiers contournements pour repousser les poids lourds du centre des villes. On finit par constater qu'il y avait tellement de trafic sur certains axes, que des élargissements et déviations n'étaient plus suffisants. Ici on opta pour un dédoublement des anciennes chaussées par des nouvelles liaisons plus directes, de préférence adaptées au trafic rapides. C'est dans l'évolution à l'instant esquissée que les origines de l'autoroute se situent.

Les routes en béton menèrent une campagne, quasiment pas evoluée durant des siècles, rapidement vers la société moderne.
Gauche: Bétonnage de la route de l'Etat no. 14 Lille-Tilburg (1935). Droite: Construction de la nouvelle route Maldegem-Knokke (1937).
Lille-Tilburg Maldegem-Knokke

Malgré tous les efforts, la modernisation du réseau ne pouvait pas garder un développement parallèle à l'évolution rapide du trafic motorisé - un phénomène international, pour lequel quelques raisons spécifiques au pays sont à citer. L'Administration des Routes, fondée en 1930 en tant qu'organe de l'Administration des Ponts et Chaussées et exclusivement chargée de l'entretien du réseau de l'Etat, ne réussit pas à développer une politique à long terme. Suite à la succession rapide de gouvernements, le service manquait en plus des moyens financiers dont il avait tant besoin.

Les plaintes des usagers de la route quant à l'état du réseau s'accumulèrent. Pour accélérer les réparations et adaptations, le Ministère des Travaux Publics fonda une fois de plus un fonds des routes en 1928. Celui-ci reçut la tâche de réparer et moderniser à peu près 5000 km de routes endéans un délai de cinq ans et avec une dotation de 600 millions de francs belges. En 1933 il sembla que même pas la moitié de ces 5000 km ne fut réalisée. Un fonds des routes suivant reçut 800 millions de francs et réussit à achever la tâche du premier fonds avant l'exposition mondiale de 1935 à Bruxelles. Ce fonds fut aussi crée avec le but de fournir du travail. Dans les années 1950 les Travaux Publics allaient reprendre la manière de financement entre-temps devenue habituelle. On attribua à celui-ci un rôle primordiale dans l'opération ambitieuse qui se préparait à cette époque: la réalisation d'un réseau autoroutier belge.

Panneaux de direction.
Panneau de direction Panneau de direction

Développement du réseau de chaussées: situation en 1930. Cliquez sur l'image pour agrandir la carte. Source: G. Placq, 'Le développement du réseau routier belge de 1830 à 1940'.
Développement du réseau routier

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