1. De opbouw van een nationaal wegennet (ca. 1700 - ca. 1940)
De Zuidelijke Nederlanden onder Oostenrijks bewind (1713-1794)
Dat het Oostenrijks gezag dé initiatiefnemer zou zijn geweest van de
steenwegenaanleg in de achttiende eeuw, is een grote misvatting. In feite waren het de
provinciale en lokale overheden die de grootste verdienste leverden, geprikkeld door
concrete economische behoeften. Dit was zeker het geval in de eerste helft van de eeuw,
toen het centrale gezag met internationale politieke kwesties verveeld zat en het met betrekking tot de
economische infrastructuur een bescheiden adviserende, controlerende en coördinerende
taak op zich nam. Daar de centrale overheid als enige het recht had octrooien
uit te schrijven voor de aanleg van bepaalde wegen, was zij eveneens in staat deze te
verhinderen - nieuwe wegen mochten bijvoorbeeld niet de loop van een bestaande waterweg volgen - of het
tracé ervan te beïnvloeden. De keuze tussen de bouw van een weg of van een kanaal werd doorgaans beslecht
in het voordeel van de eerste. De weinige wegen die op eigen initiatief van het centraal gezag werden aangelegd,
vooral rondom Brussel, dienden in eerste instantie slechts toegang te verlenen tot keizerlijke
gebouwen of domeinen.
Dwarsprofiel van een achttiende-eeuwse steenweg. De breedte van de rijweg schommelde tussen drie à zes meter, afhankelijk
van het belang van de verbinding, de verkeersintensiteit en de beschikbare financiële middelen. Meestal werd hij
geflankeerd door een bomenrij en een sloot aan beide zijden. Bron: L. Genicot, 'Etudes sur la construction des
routes en Belgique'.
Na de Oostenrijkse Successieoorlog (1740-1748) liet het mercantilistisch beleid van
de regering zich in toenemende mate in de openbare werken gevoelen: de overheid ging
actiever interveniëren in de regionale en lokale wegenplannen. Zij riep (in 1760) een
financieel controleorgaan in het leven, alsook (in 1775) een centrale wegenadministratie.
Vanzelfsprekend kwam de aanleg van steenwegen het vlotst van de grond in de
economisch welvarende gewesten Vlaanderen, Henegouwen en Brabant. De
Staten van Henegouwen voorzagen in goede wegverbindingen van en naar de
kolenmijnen. In Vlaanderen en Brabant noopten de snelle distributie van agrarische
producten naar de lokale markten en de vaak zandige gronden die dit belemmerden, de
provinciale en stedelijke autoriteiten ertoe bestaande wegen te verharden en nieuwe wegen
aan te leggen. Enkele steenwegen konden worden aangelegd met octrooien. Zij volgen een
opvallend rechtlijniger tracé dan de talrijke wegen die zonder octrooi werden gebouwd. Vergelijk
bijvoorbeeld de weg Deinze-Kortrijk (N43), aangelegd met octrooi, met de weg
Melle-Geraardsbergen (nu N42), aangelegd zonder octrooi.
Het verlenen van een octrooi impliceerde immers de mogelijkheid tot onteigeningen en
tolheffingen. Onteigeningen lieten toe een recht tracé uit te stippelen; tolheffingen
verzekerden de gedeeltelijke restitutie van de bedragen die aan de aanleg werden besteed,
wat de kwaliteit van de nieuwe weg ten goede kwam. Het privé-initiatief tenslotte ging
vaak uit van industriëlen (met het oog op drukking van de transportkosten) en
grondeigenaars (om de uitbating van hun domeinen te optimaliseren, maar ook nieuwe
ontginningen te stimuleren).
Aandeel per gewest in het geheel van de achttiende-eeuwse steenwegen (km).
graafschap Vlaanderen
1141,0
hertogdom Brabant
502,7
graafschap Henegouwen
378,2
prinsbisdom Luik
358,2
graafschap Namen
181,2
hertogdom Luxemburg
155,0
Doornik en het Doornikse
80,9
hertogdom Limburg
43,8
totaal
2841,0
Hoewel de in de achttiende eeuw aangelegde, vooral interstedelijke verbindingen door
tijdgenoten en in vergelijking met de buurlanden werden aanzien als een kwalitatief
hoogstaand netwerk, bestonden er toch bepaalde lacunes. Allereerst was de notie van een
'nationaal wegennet' nog niet doorgedrongen; wegen werden aangelegd naar lokale of
regionale behoeften. De ligging van het prinsbisdom Luik, dat de Zuidelijke Nederlanden
als het ware in twee deelde, kwam evenmin de aanleg van doorgaande verbindingen ten
goede. Voorts liep geen van deze steenwegen tot aan de grens met de Verenigde Provinciën in het
noorden, een weerspiegeling van de economische oriëntatie van onze gewesten in de
achttiende eeuw. Tot slot namen enkel de welvarende gewesten (met name Vlaanderen,
Brabant en Henegouwen) deel aan het hierboven geschetst proces. Arme gebieden als de
Kempen en de Ardennen zouden nog lange tijd verstoken blijven van goede
transportverbindingen, wat de ontwikkeling van deze streken vooralsnog beperkte.
Zonder het belang van het steenwegennet in de achttiende eeuw te willen overschatten, is het
echter onmogelijk de gunstige gevolgen van deze wegenaanleg te negeren.
De kwaliteit van de wegen deed de transportkosten dalen. Het handelsverkeer op korte en middellange
afstand ging dan ook het tracé van de steenwegen volgen eerder dan dat van de waterwegen. De wegen
droegen niet alleen bij tot de ontwikkeling van bepaalde sectoren als de landbouw of de
steenkoolindustrie, zij maakten regionale specialisatie mogelijk en vergemakkelijkten zo
het ontstaan van een 'nationale' markt.
Voortgang in de aanleg van de achttiende-eeuwse steenwegen (km).
Ontwikkeling van het steenwegennet in de Oostenrijkse Nederlanden. Klik op de afbeelding
voor een groter formaat. Bron: L. Genicot, 'Etudes sur la construction des routes en Belgique'.