1. De opbouw van een nationaal wegennet (ca. 1700 - ca. 1940)

De Zuidelijke Nederlanden onder Oostenrijks bewind (1713-1794)

Dat het Oostenrijks gezag dé initiatiefnemer zou zijn geweest van de steenwegenaanleg in de achttiende eeuw, is een grote misvatting. In feite waren het de provinciale en lokale overheden die de grootste verdienste leverden, geprikkeld door concrete economische behoeften. Dit was zeker het geval in de eerste helft van de eeuw, toen het centrale gezag met internationale politieke kwesties verveeld zat en het met betrekking tot de economische infrastructuur een bescheiden adviserende, controlerende en coördinerende taak op zich nam. Daar de centrale overheid als enige het recht had octrooien uit te schrijven voor de aanleg van bepaalde wegen, was zij eveneens in staat deze te verhinderen - nieuwe wegen mochten bijvoorbeeld niet de loop van een bestaande waterweg volgen - of het tracé ervan te beïnvloeden. De keuze tussen de bouw van een weg of van een kanaal werd doorgaans beslecht in het voordeel van de eerste. De weinige wegen die op eigen initiatief van het centraal gezag werden aangelegd, vooral rondom Brussel, dienden in eerste instantie slechts toegang te verlenen tot keizerlijke gebouwen of domeinen.

Dwarsprofiel van een achttiende-eeuwse steenweg. De breedte van de rijweg schommelde tussen drie à zes meter, afhankelijk van het belang van de verbinding, de verkeersintensiteit en de beschikbare financiële middelen. Meestal werd hij geflankeerd door een bomenrij en een sloot aan beide zijden. Bron: L. Genicot, 'Etudes sur la construction des routes en Belgique'.
Dwarsprofiel van een 18e-eeuwse steenweg

Na de Oostenrijkse Successieoorlog (1740-1748) liet het mercantilistisch beleid van de regering zich in toenemende mate in de openbare werken gevoelen: de overheid ging actiever interveniëren in de regionale en lokale wegenplannen. Zij riep (in 1760) een financieel controleorgaan in het leven, alsook (in 1775) een centrale wegenadministratie. Vanzelfsprekend kwam de aanleg van steenwegen het vlotst van de grond in de economisch welvarende gewesten Vlaanderen, Henegouwen en Brabant. De Staten van Henegouwen voorzagen in goede wegverbindingen van en naar de kolenmijnen. In Vlaanderen en Brabant noopten de snelle distributie van agrarische producten naar de lokale markten en de vaak zandige gronden die dit belemmerden, de provinciale en stedelijke autoriteiten ertoe bestaande wegen te verharden en nieuwe wegen aan te leggen. Enkele steenwegen konden worden aangelegd met octrooien. Zij volgen een opvallend rechtlijniger tracé dan de talrijke wegen die zonder octrooi werden gebouwd. Vergelijk bijvoorbeeld de weg Deinze-Kortrijk (N43), aangelegd met octrooi, met de weg Melle-Geraardsbergen (nu N42), aangelegd zonder octrooi.

Het verlenen van een octrooi impliceerde immers de mogelijkheid tot onteigeningen en tolheffingen. Onteigeningen lieten toe een recht tracé uit te stippelen; tolheffingen verzekerden de gedeeltelijke restitutie van de bedragen die aan de aanleg werden besteed, wat de kwaliteit van de nieuwe weg ten goede kwam. Het privé-initiatief tenslotte ging vaak uit van industriëlen (met het oog op drukking van de transportkosten) en grondeigenaars (om de uitbating van hun domeinen te optimaliseren, maar ook nieuwe ontginningen te stimuleren).

Aandeel per gewest in het geheel van de achttiende-eeuwse steenwegen (km).
graafschap Vlaanderen 1141,0
hertogdom Brabant 502,7
graafschap Henegouwen 378,2
prinsbisdom Luik 358,2
graafschap Namen 181,2
hertogdom Luxemburg 155,0
Doornik en het Doornikse 80,9
hertogdom Limburg 43,8
totaal 2841,0

Hoewel de in de achttiende eeuw aangelegde, vooral interstedelijke verbindingen door tijdgenoten en in vergelijking met de buurlanden werden aanzien als een kwalitatief hoogstaand netwerk, bestonden er toch bepaalde lacunes. Allereerst was de notie van een 'nationaal wegennet' nog niet doorgedrongen; wegen werden aangelegd naar lokale of regionale behoeften. De ligging van het prinsbisdom Luik, dat de Zuidelijke Nederlanden als het ware in twee deelde, kwam evenmin de aanleg van doorgaande verbindingen ten goede. Voorts liep geen van deze steenwegen tot aan de grens met de Verenigde Provinciën in het noorden, een weerspiegeling van de economische oriëntatie van onze gewesten in de achttiende eeuw. Tot slot namen enkel de welvarende gewesten (met name Vlaanderen, Brabant en Henegouwen) deel aan het hierboven geschetst proces. Arme gebieden als de Kempen en de Ardennen zouden nog lange tijd verstoken blijven van goede transportverbindingen, wat de ontwikkeling van deze streken vooralsnog beperkte.

Zonder het belang van het steenwegennet in de achttiende eeuw te willen overschatten, is het echter onmogelijk de gunstige gevolgen van deze wegenaanleg te negeren. De kwaliteit van de wegen deed de transportkosten dalen. Het handelsverkeer op korte en middellange afstand ging dan ook het tracé van de steenwegen volgen eerder dan dat van de waterwegen. De wegen droegen niet alleen bij tot de ontwikkeling van bepaalde sectoren als de landbouw of de steenkoolindustrie, zij maakten regionale specialisatie mogelijk en vergemakkelijkten zo het ontstaan van een 'nationale' markt.

Voortgang in de aanleg van de achttiende-eeuwse steenwegen (km).
Wegenaanleg in de 18e eeuw

Ontwikkeling van het steenwegennet in de Oostenrijkse Nederlanden. Klik op de afbeelding voor een groter formaat. Bron: L. Genicot, 'Etudes sur la construction des routes en Belgique'.
Ontwikkeling van het netwerk

« De aanzet | Terug naar boven | Bronverantwoording | Stagnatie tijdens de Franse overheersing »
Algemene wegenpolitiek vanaf de 18e eeuw en totstandkoming van het (autosnel)wegennet Besluitvorming en aanleg van de Belgische autosnelwegen Ontwikkeling van het autosnelwegennet jaar per jaar in kaart gebracht Links naar andere websites over wegen en infrastructuur Voor alle vragen, opmerkingen en suggesties Hét forum over weginfrastructuur en verkeer in België en Nederland