Leuven - Lummen

Het gedeelte van de E314 tussen Leuven en Lummen, voorheen als A2 aangeduid, kwam pas tot stand in de late jaren 1970. Aan de bouw ging echter een wispelturige voorgeschiedenis vooraf van maar liefst twee decennia...

Snel naar: Besluitvorming en aanleg | Evolutie van het verkeer

Besluitvorming en aanleg

De weg dook voor het eerst op in het autosnelwegenprogramma van 1960 (kaart): vanaf het knooppunt met de E313 te Lummen, zou hij in een min of meer rechte lijn uitgeven op de E40 ter hoogte van Bierbeek (zie kaart 1). Toenmalig minister van Openbare Werken, Omer Vanaudenhove, achtte de snelweg van groot belang voor de bereikbaarheid van Limburg en het noordoosten van de provincie Brabant.

Geplande autosnelwegen in het oosten van Vlaams-Brabant ca. 1966.

Vanuit verschillende hoeken rezen ernstige bedenkingen bij de tracering: de E40 tussen Brussel en Bierbeek zou hierdoor te zwaar belast worden. De Dienst Stedenbouw en Ruimtelijke Ordening stelde een tracé voor dat de hoofdstad met Limburg zou verbinden via het noorden van Leuven (zie kaart 2). Dit zou het verkeer met Brussel of Leuven als bestemming niet alleen beter spreiden, het zou ook voordelig zijn voor de ontsluiting van de regio rond Aarschot en de Zuiderkempen.

Ontwerp voorgesteld door de Dienst Stedenbouw en Ruimtelijke Ordening (1968).

Dezelfde geluiden weerklonken in het parlement en bij het Ekonomisch Komitee voor de Kempen. Een herkomstbestemmingsonderzoek in de regio Leuven had al in 1963 aangetoond dat de route sowieso ten westen van Leuven moest aangelegd worden. Minister Jos De Saeger besloot een compromis tussen de bestaande opties te sluiten: bij koninklijk besluit van 24 maart 1969 werd het tracé Bertem-Lummen ingedeeld bij de categorie der autosnelwegen.

Voor de verwachte overbezetting van de E40 tussen Leuven en Brussel bracht deze beslissing uiteraard niet veel beterschap. Door de tegenstand ging men bij Openbare Werken op zoek naar een alternatief. Zo groeide in 1970 langzaamaan het idee om de A2 volgens een oost-west gericht tracé te ontwerpen, dat via het zuiden van Mechelen en Dendermonde op de E40 nabij Gent zou uitmonden (zie kaart 3). De nieuwe weg werd ingetekend in het autosnelwegenprogramma van 1972 (kaart) en in de voorontwerpgewestplannen, en op 27 november 1973 volgde de indeling bij de categorie der autosnelwegen. Tevens voorzag men twee noord-zuidverbindingen, de A22 Tildonk-Bertem en de A23 Turnhout-Namen, die de uitwisseling van verkeer tussen de A2 en de E40 mogelijk maakten. Verkeer vanuit Luik kon Brussel mijden via de A22 en de A2 richting Mechelen; verkeer vanuit Limburg kon langs de A22 en de E40 snel in Brussel geraken.

Autosnelwegenprogramma 1972.

Over de precieze inplanting van die A22 bedacht men zich in 1973: minister Alfred Califice verkoos uiteindelijk het tracé Wezemaal-Heverlee, waarvan een gedeelte, namelijk de westelijke omleiding om Leuven, reeds in 1971 gepland was, zij het als expresweg. Zijn opvolger Jean Defraigne besliste in 1974 bij voorrang over te gaan tot de realisatie van de A2 tussen Lummen en Wezemaal, en de verbinding met de E40 te verzekeren via de net genoemde westelijke omleiding. "Wat de oorspronkelijk geplande verbinding Leuven-Mechelen-Dendermonde via Weerde en Zemst aangaat, heb ik beslist thans van deze verwezenlijking af te zien. Indien in de toekomst de verlengenis van de autoweg A2 noodzakelijk zou blijken, dan zal het tracé opnieuw bestudeerd worden."

Dit betekende een terugkeer naar het koninklijk besluit van 1969, maar de facto ook het einde van de doortrekking naar het westen. Het tracé werd nog vrijgehouden op het gewestplan Leuven, maar vreemd genoeg voorzag het aangrenzende gewestplan Halle-Vilvoorde-Asse geen aansluiting (zie kaart 4) - mogelijks vanwege verzet uit de gemeente Zemst, waar het toekomstige knooppunt met de E19 de in 1977 pas gefuseerde deelgemeenten opnieuw van elkaar zou scheiden.

Situatie in 1982.

Hoe moeizaam het uiteindelijke tracé ook tot stand gekomen was, de aanleg van de A2 verliep evenwel zonder problemen. Men vatte de werken aan in Limburg. De Intercommunale E39 zorgde voor de financiering van dit gedeelte; de Intercommunale E5 stond in voor het vak in Brabant. Op 8 juli 1982 kon de volledige snelweg in dienst genomen worden. Al gauw echter bleken de voorspellingen omtrent de overbelasting van de autosnelweg Brussel-Leuven bewaarheid. Vanaf begin 1986 verschenen meldingen van structurele files, en de E40 hoorde bij de eerste slachtoffers.

Het bedrijfsleven en de bouwsector herinnerden minister Louis Olivier aan de oude plannen: een A2 naar Mechelen zou de problemen op de E40 aanzienlijk verminderen. Maar hij en zijn opvolgers gingen de discussie niet opnieuw aan en haalden het ontbreken van de verbinding op het gewestplan aan als reden. Een onderzoek wees uit dat de overbelasting zich situeerde tussen de oprit van Sterrebeek en de afrit naar de ring te Sint-Stevens-Woluwe. In 1987 werd de pechstrook tussen beide aansluitingen omgevormd tot volwaardige rijstrook; in de jaren 1990 kreeg het vak Heverlee-Sterrebeek eveneens vier rijstroken. Ook de A2 zelf lijdt heden ten dage onder ochtend- en avondfiles nabij Leuven.

Het viaduct van Wilsele, ten tijde van de aanleg. Hier overbrugt de E314 de Dijle, het kanaal Leuven-Dijle, de steenweg Leuven-Aarschot en drie spoorlijnen.

De A2 loopt nabij Halen doorheen een uiterst drassig gebied; verschillende waterlopen vloeien hier samen in de Demer. Het materiaal om de zandlichamen op te werpen waarop de autosnelweg werd aangelegd, is afkomstig uit het Schulensbroek. Het Schulensmeer heeft zijn ontstaan hieraan te danken.