Louvain - Lummen

La section de l'autoroute E314 de Louvain à Lummen, auparavant appelée A2, ne fut réalisée que dans la deuxième moitié des années 1970. Cependant une histoire capricieuse de deux décennies précéda sa construction...

Accès direct: Processus décisionnel et construction | Développement du trafic

Processus décisionnel et construction

La route apparut pour la première fois dans le programme autoroutier de 1960 (carte): à partir de l'échangeur avec l'E313 à Lummen, son tracé irait plus ou moins en droite ligne vers l'E40 au niveau de Bierbeek (voir carte 1). Le ministre des Travaux Publics de ce moment, Omer Vanaudenhove, considéra que l'autoroute fut de grande importance pour l'accessibilité du Limbourg et du nord-est du Brabant.

Autoroutes planifiées dans l'est du Brabant flamand vers 1966.

Certaines personnes exprimaient des objections graves contre le tracé: l'E40 entre Bruxelles et Bierbeek risquerait de s'engorger. Le Service de l'Urbanisme et de l'Aménagement du Territoire proposa une alternative, qui connecterait la capitale et le Limbourg par le nord de Louvain (voir carte 2). Dans ce cas, le trafic à destination de Bruxelles ou Louvain serait mieux réparti; en outre la région d'Aarschot et le sud de la Campine en profiteraient.

Plan proposé par le Service de l'Urbanisme et de l'Aménagement du Territoire (1968).

Le même discours fut audible au parlement et à l'Ekonomisch Komitee voor de Kempen (Comité Economique pour la Campine). Une enquête origine-destination dans la région de Louvain avait déjà démontré en 1963 que la route devait de toute manière être construite à l'ouest de la ville. Le ministre Jos De Saeger décida d'effectuer un compromis entre les possibilités existantes: l'arrêté royal du 24 mars 1969 classa le tracé Bertem-Lummen dans la catégorie des autoroutes.

Pour la surcharge attendue de l'E40 entre Louvain et Bruxelles, cette décision n'apporta bien sûr que peu d'amélioration. L'opposition incita le département des Travaux Publics à chercher une troisième solution. Dans le courant de l'année 1970 naquit l'idée de dessiner l'A2 selon un tracé est-ouest, qui rejoignait - par le sud des villes de Malines et de Termonde - l'E40 près de Gand (voir carte 3). La nouvelle route fut incorporée dans le programme autoroutier de 1972 (carte) et dans les avant-projets de plan de secteur, et fut classée dans la catégorie des autoroutes le 27 novembre 1973. De plus on prévoyait deux liaisons nord-sud, l'A22 Tildonk-Bertem et la A23 Turnhout-Namur, qui devaient rendre possible l'échange de trafic entre l'A2 et l'E40. En venant de Liège, on pouvait ainsi éviter Bruxelles via l'A22 et l'A2 vers Malines; les autos en provenance du Limbourg pouvaient atteindre avec fluidité la capitale par l'A22 et l'E40.

Programme autoroutier de 1972.

En 1973 on changea d'avis à propos du parcours précis de l'A22: le ministre Alfred Califice préféra finalement le tracé Wezemaal-Heverlee, dont une partie (à savoir le contournement ouest de Louvain) était déjà projetée en 1971, certes comme une voie express. Son successeur, Jean Defraigne, choisit en 1974 de passer prioritairement à la réalisation de l'A2 entre Lummen et Wezemaal, et d'assurer la liaison avec l'E40 via le contournement ouest cité ci-dessus. "En ce qui concerne la liaison Louvain-Malines-Termonde initialement prévue via Weerde et Zemst, j'ai décidé d'y renoncer actuellement. Si à l'avenir le prolongement de l'autoroute A2 s'avérait nécessaire, le tracé sera à nouveau étudié."

Ca signifiait un retour à l'arrêté royal de 1969, mais aussi la fin de facto du prolongement vers l'ouest. Le tracé fut encore réservé au plan de secteur de Louvain, mais assez curieusement, le plan de secteur avoisinant (de Hal-Vilvorde-Asse) ne prévoyait aucun raccordement (voir carte 4) - peut-être à cause d'opposition de la commune de Zemst, où le futur échangeur avec l'E19 séparerait les localités qui venaient d'être fusionnées en 1977.

Situation en 1982.

Aussi péniblement que le tracé final ait été établi, la construction de l'A2 se déroula dans le calme. On commença les travaux dans le Limbourg. L'Intercommunale E39 s'occupa du financement de cette partie; l'Intercommunale E5 répondit de la section dans le Brabant. Le 8 juillet 1982 l'autoroute fut entièrement mise en service. Très vite les prédictions sur la surcharge de l'autoroute Bruxelles-Louvain devenaient réalité. Depuis le début de 1986 les mentions des bouchons structurels augmentèrent, et l'E40 fut une des premières victimes.

La vie économique et le secteur du bâtiment rappelaient le ministre Louis Olivier aux anciens projets: une autoroute A2 vers Malines diminuerait sensiblement les problèmes sur l'E40. Mais lui et ses successeurs ne s'engagèrent pas dans la discussion et ils utilisèrent le manque de la liaison au plan de secteur comme argument. Une étude démontra que la surcharge se situa entre l'entrée de Sterrebeek et la sortie vers le ring à Sint-Stevens-Woluwe. En 1987 la bande d'arrêt d'urgence entre les deux accès fut transformée en bande à part entière; dans les années 1990 aussi la section Heverlee-Sterrebeek fut pourvue de quatre voies. L'A2 elle-même souffre des embouteillages près de Louvain aux heures de pointe.

Le viaduc à Wilsele, lors de sa construction. Ici l'E314 enjambe la Dyle, le canal Louvain-Dyle, la route de Louvain à Aarschot et trois lignes de chemin de fer.

Au niveau de Halen, l'A2 traverse un terrain marécageux; plusieurs cours d'eau confluent ici dans le Demer. Les matériaux pour remblayer la terrasse sur laquelle l'autoroute serait construite, viennent du marais dit Schulensbroek. Ainsi le Schulensmeer vit le jour.